Darmowe fragmenty książek
Jak trenować kolarstwo, gdy brakuje czasu? Darmowy fragment książki!
Chcesz zbudować formę, ale brakuje Ci czasu na wielogodzinne, nużące treningi? Czy da się ścigać i wygrywać, spędzając na rowerze zaledwie kilka godzin w tygodniu? Zapraszamy do lektury darmowego fragmentu książki "Kolarstwo dla zapracowanych". Poznaj założenia Planu Treningowego dla Zapracowanych (PTZ) i dowiedz się, jak mądrze i efektywnie trenować, gdy Twój kalendarz pęka w szwach! *** Główne założenia planu Jeśli dysponujesz czasem na zaledwie 6 godzin treningu w tygodniu, przedstawiony plan jest dla ciebie idealnym rozwiązaniem. Pomoże ci rozwinąć kondycję i moc niezbędną do prowadzenia grupy, dyktowania tempa i skutecznego finiszu. To także świetna propozycja dla osób, które chcą komfortowo pokonywać długie dystanse, uczestniczyć w wycieczkach rowerowych lub dobrze wypaść w lokalnych zawodach. Plan treningowy dla zapracowanych został stworzony z myślą o maksymalnym wykorzystaniu ograniczonego czasu treningowego. Po ukończeniu PTZ osiągniesz lepszą formę, większą siłę i szybkość, niż byłoby to możliwe przy tak niewielkim nakładzie czasowym. Należy jednak zaznaczyć, że nie da się w ten sposób dorównać kolarzom poświęcającym na trening 16–20 godzin tygodniowo. PTZ nie spełniłby wymagań stawianych europejskim czy amerykańskim zawodowcom podczas ich długich sezonów. Klasyczny model treningu wytrzymałościowego sprawdza się znakomicie u profesjonalistów i sportowców mogących trenować ponad 10–12 godzin tygodniowo. Wraz z zespołem trenerów stosujemy go nadal u wyczynowych sportowców oraz u wielu kolarzy amatorów i pasjonatów roweru. Co więcej, jeśli masz możliwość trenowania ponad 10 godzin tygodniowo, tradycyjny plan treningu wytrzymałościowego może okazać się lepszym wyborem niż ten opisany w książce – pozwoli ci bowiem w pełni wykorzystać dodatkowy czas. Jednak, gdy dysponujesz mniej niż 10 godzinami, znajdujesz się na granicy skuteczności klasycznego modelu treningowego. Jeżeli twoje obecne wyniki nie są wybitne ani wyjątkowo słabe, warto wypróbować PTZ. Jak pokazują doświadczenia naszych podopiecznych, znacznie większe jest prawdopodobieństwo zauważalnej poprawy niż pogorszenia formy. Informacje zawarte w tym rozdziale mają kluczowe znaczenie dla twojego sukcesu. Trenowanie sportu wytrzymałościowego przez zaledwie 6 godzin tygodniowo niesie ze sobą pewne nieuniknione ograniczenia, zwłaszcza w kontekście rodzajów i długości wydarzeń, do których będziesz optymalnie przygotowany. Trzeba też przyznać, że PTZ może nie sprawdzić się u wszystkich. Nie zamierzam ukrywać rzeczywistości, z jaką mierzą się kolarze dysponujący ograniczonym czasem – istnieją pewne warunki i zasady, które musisz zaakceptować, by czerpać korzyści z tego planu. Forma na maksymalnie 3 godziny Duża objętość treningu jest niezwykle korzystna, ponieważ pozwala zbudować wytrzymałość tlenową niezbędną do całodniowej jazdy. Dodatkowo trening o wysokiej objętości zawierający intensywne interwały przygotowuje do dynamicznej jazdy przez długi czas. Jest to kluczowe dla sukcesu w wyścigach dla zawodowców – od krótkich kryteriów ulicznych, przez epickie górskie etapy w wielkich tourach, po 250-kilometrowe klasyki pokroju Tour of Flanders. Zawodowcy muszą być gotowi do ataków, gonienia ucieczek i utrzymywania wysokiej mocy na finiszach długich wyścigów. Dysponując 6 godzinami na trening tygodniowo, wciąż możesz odbywać całodniowe eskapady, ale najlepsze osiągi notować będziesz podczas wydarzeń trwających do 3 godzin. Zanim oburzysz się na to stwierdzenie, przyjrzyj się uważnie wyścigom, w których faktycznie bierzesz udział. Nieoficjalne badania przeprowadzone wśród zawodników i trenerów CTS pokazują, że zdecydowana większość kolarzy w wieku 30–50 lat regularnie uczestniczy w zawodach trwających od 45 do 90 minut. Jeśli planujesz starty w lokalnych kryteriach ulicznych, wyścigach przełajowych czy zawodach MTB cross-country, potrzebujesz przygotowania na intensywny wysiłek trwający krócej niż 2 godziny. Owszem, możesz napotkać trudności w 160-kilometrowych wyścigach szosowych, ale zastanów się – w ilu takich imprezach uczestniczysz? Większość tego typu startów, nawet tych o długości 100–110 kilometrów, zazwyczaj nie zajmuje amatorom więcej niż 3 godziny. Kluczowe pytanie brzmi: czy wolisz być przeciętnym na każdym dystansie, czy może wystarczy ci świetna forma na konkretnej trasie? Nawiasem mówiąc w trzygodzinnym limicie mieści się znaczna część wydarzeń, w których uczestniczy większość kolarzy amatorów. Dlatego postrzegam to ograniczenie pozytywnie – jeśli zaakceptujesz fakt, że możesz nie być optymalnie przygotowany do każdego wyścigu, PTZ da ci szansę na świetne wyniki w zawodach, w których i tak najczęściej startujesz. Czy jednak nie wspominałem, że ten plan może przygotować także do przejazdu na 160 kilometrów? Czy nie ma tu planów do Gran Fondo i ultramaratonów MTB? Wszystkie te wydarzenia przekraczają 3 godziny, więc jak wpisują się w ten limit? Otóż, co zauważysz w dalszej części książki, istnieją oddzielne plany dla krótszych i dłuższych wyścigów. Te pierwsze skupiają się bardziej na rozwijaniu mocy dla powtarzalnych wysiłków przy VO2max, podczas gdy drugie koncentrują się na zwiększeniu efektywności przy progu mleczanowym. Jednak niezależnie od wybranego planu, musisz liczyć się z tym, że po około 180 minutach wysiłku nastąpi pogorszenie twojej efektywności. Wraz z trenerami zauważyliśmy, że po tym czasie kolarze trenujący według PTZ milkli, przestawali wychodzić na zmiany i mieli trudności na podjazdach. Plan treningowy o wysokiej intensywności i niskiej objętości zapewnia wiele podobnych adaptacji fizjologicznych jak plany o większej objętości, jednak logiczne jest, że niektóre z nich faktycznie wymagają więcej czasu spędzonego w siodle. Całodniowe „epickie” treningi lub wyścigi stanowią kamień milowy dla każdego kolarza, a dla początkujących pierwsza taka jazda trwająca 5–7 godzin stanowi swoisty „rytuał przejścia”. Podejrzewam, że wiele osób trzyma się przestarzałych planów treningowych z obawy przed utratą zdolności do ukończenia takich długich dni. Postrzegają to jako niedopuszczalny krok wstecz. Jednak niedostateczne przygotowanie wynikające z małej objętości treningowej nie spowoduje, że będziesz cierpieć od startu do mety podczas kolejnej całodniowej jazdy. Limit 3 godzin nie zabrania ci udziału w tego typu przejazdach – wskazuje jedynie, że najlepsze wyniki będziesz osiągać podczas krótszych wydarzeń. Zachęcam do korzystania z weekendowych okazji, gdy partner zabierze dzieci do dziadków. Stosując PTZ, będziesz czuć się lepiej przez pierwszą połowę przejazdu, a przy rozsądnym gospodarowaniu siłami, możesz zwiększyć swój zasięg i cieszyć się dobrą jazdą aż do końca. W rozdziale 15 omawiam szczegółowo, jak dostosować swoje nawyki – od techniki jazdy po odżywianie i rolę w grupie – by skutecznie wydłużyć swój zasięg. Trening w ograniczonym zakresie prowadzi do ograniczonej sprawności Plan treningowy dla zapracowanych jest „czasowo ograniczoną” propozycją. Pozwala szybko zwiększyć sprawność i moc, dając przy tym wiele satysfakcji. Jednak po 10–12 tygodniach od jego rozpoczęcia niezbędne będzie zmniejszenie tempa i regeneracja organizmu. W ciągu roku można skorzystać z planu dwa lub trzy razy, jednak nie należy rozpoczynać kolejnego cyklu bezpośrednio po zakończeniu poprzedniego 11-tygodniowego etapu. Dlaczego PTZ musi być ograniczony do 12–16 tygodni? Plany treningowe trwają 11 tygodni, choć niektórzy sportowcy mogą utrzymać sprawność przez dodatkowy miesiąc. By to zrozumieć, należy odnieść się do klasycznego modelu treningu wytrzymałościowego. W nim najpierw budowaliśmy solidną bazę wydolności tlenowej poprzez wielomiesięczne, długie treningi o umiarkowanej intensywności. Ta wydolność stanowiła fundament dla późniejszych, intensywniejszych interwałów. Dzięki niej sportowcy mogli lepiej radzić sobie z obciążeniem podczas powtarzanych treningów interwałowych na poziomie progu mleczanowego lub w jego pobliżu. Kiedy osiągali etap wykorzystywania interwałów o wysokiej intensywności w okolicy VO2max, ich wysiłki wspierał już potężny silnik tlenowy i dobrze rozwinięty system glikolityczny. Lepsza wydolność tlenowa oznacza, że organizm radzi sobie z większym procentem obciążenia, nawet podczas pracy powyżej progu mleczanowego. Ma to szczególne znaczenie, ponieważ system glikolityczny szybko zużywa zapasy węglowodanów. Tymczasem dobrze wytrenowany system tlenowy potrafi spalać więcej tłuszczu niż węglowodanów. Dla porównania – przeciętnie wytrenowany sportowiec podczas jazdy poniżej progu spala mieszankę tłuszczu i węglowodanów w równych proporcjach. Przy sprawniejszym systemie tlenowym można utrzymać wyższą moc wyjściową, zanim osiągnie się intensywność wymagającą sięgnięcia po ograniczone rezerwy węglowodanów. Interwały o wysokiej intensywności w PTZ skutecznie budują wysoką formę. Wzrasta zarówno moc przy VO2max, jak i na progu mleczanowym. System glikolityczny wzmacnia się dzięki interwałom wykonywanym na poziomie progu mleczanowego lub w jego pobliżu. Organizm uczy się też lepiej przetwarzać i tolerować mleczan. Jednocześnie intensywne interwały zwiększają gęstość mitochondriów oraz poprawiają zdolność generowania mocy w systemie tlenowym. Osoby wykonujące testy progu mleczanowego po treningu PTZ, podobnie jak sportowcy trenujący według tradycyjnych planów o dużej objętości, wykazują niższy poziom mleczanu we krwi podczas wczesnych etapów testu w porównaniu z wcześniejszymi wynikami. *** Chcesz zbudować życiową formę, mając tylko 6 godzin tygodniowo? To dopiero początek drogi do lepszych wyników! Sięgnij po pełną wersję książki, aby poznać dokładne plany treningowe, ćwiczenia i strategie, które pozwolą Ci wygrywać z rywalami trenującymi znacznie więcej od Ciebie. DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O KSIĄŻCE Wolisz czytać w formacie PDF? Kliknij tutaj, aby pobrać darmowy fragment.
WięcejDlaczego większość kolarzy źle się rozgrzewa? Naukowy poradnik (fragment książki)
Czy wiesz, że źle dobrana rozgrzewka może zrujnować cały wyścig, zanim w ogóle ruszysz z linii startu? Wielu kolarzy popełnia ten sam błąd, bezsensownie tracąc cenną energię. Zapraszamy do lektury pełnego, fascynującego fragmentu książki "Kolarstwo zaawansowane". Zobacz, jak naukowo podejść do strategii, rozkładania sił w peletonie i przygotowania do startu. *** Strategie rozkładania sił Ludzkie ciało, w swojej najbardziej podstawowej formie, działa jak maszyna. Nie jest to jednak perpetuum mobile, lecz układ o ograniczonych możliwościach, który w końcu ulega zmęczeniu i wyczerpaniu. To, jak gospodarujemy tymi ograniczonymi zasobami energii, może mieć kluczowe znaczenie dla końcowego wyniku. Choć wyścigi kolarskie mają swoje taktyczne niuanse i specyficzną dynamikę, ich istotą – podobnie jak w przypadku innych sportów wytrzymałościowych – pozostaje indywidualny wysiłek włożony w pokonanie określonego dystansu w jak najkrótszym czasie. Jednym z najważniejszych czynników decydujących o sukcesie jest umiejętność właściwego rozkładania sił. Nie ma nic gorszego niż złe oszacowanie własnych możliwości i całkowite wyczerpanie na długo przed metą – no, może, poza tym gorzkim uczuciem, gdy przekraczasz linię mety ze świadomością, że mogłeś dać z siebie znacznie więcej. W jazdach indywidualnych na czas, podobnie jak w kolarstwie górskim i przełajowym, zawodnicy mają dużą swobodę w kontrolowaniu intensywności swojego wysiłku. Pojawia się więc pytanie: czy lepiej utrzymywać stałą prędkość lub moc przez cały 40-kilometrowy odcinek, czy może rozpocząć spokojniej, by później zwiększyć intensywność? Jak najlepiej rozplanować jazdę na czas, która obejmuje jeden lub więcej wymagających podjazdów? Wyścigi ze startu wspólnego również wymagają odpowiedniego rozłożenia sił. Podstawowa strategia w większości z nich polega na oszczędzaniu energii przez większą część rywalizacji, by w decydującym momencie wykorzystać zgromadzone rezerwy. Ale czy lepiej utrzymywać równe tempo w peletonie przed tym kluczowym momentem, czy może warto wykonywać okresowe zrywy, przemieszczając się w górę i w dół grupy? A jaka strategia rozkładania sił sprawdza się najlepiej w ucieczkach? Po oderwaniu się od peletonu musisz umiejętnie wyznaczać tempo, by z jednej strony utrzymać przewagę nad peletonem, a z drugiej zachować wystarczająco dużo energii na finałową rywalizację. Sposób przygotowania do zawodów ma ogromny wpływ na ilość energii, jaką dysponujesz na linii startu. Rozgrzewka przedstartowa stała się nie tylko zakorzenionym rytuałem, ale i fizjologiczną koniecznością – wielu kolarzy poświęca teraz godzinę lub więcej na przygotowanie organizmu przed rozpoczęciem wyścigu. Choć przygotowanie ciała do nadchodzącego wysiłku jest korzystne i ważne, wiąże się to z kompromisem – zużywamy energię, która może być potrzebna później. Powstaje więc pytanie: ile rozgrzewki jest rzeczywistą potrzebą, a ile jedynie tradycją i jaka forma rozgrzewki będzie dla ciebie najlepsza? W szerszej perspektywie periodyzacja treningu (opisana w rozdziale 4) i właściwa regeneracja (rozdział 5) doprowadziły cię do linii startu z optymalnym poziomem energii. W tym rozdziale przyjrzymy się naukowym dowodom dotyczącym intensywności wysiłku w różnych konkurencjach kolarskich – od rozgrzewki po przekroczenie linii mety. Rozgrzewka Wiele zawodów kolarskich wymaga intensywnego wysiłku od samego początku – dotyczy to zwłaszcza pierwszych minut kryteriów, wyścigów przełajowych oraz MTB. Konkurencje torowe wymagają ogromnej mocy od startu, a niektóre z nich trwają bardzo krótko. Nawet bardziej wyważone, długotrwałe wydarzenia, jak jazda na czas, wymagają wysokiej mocy od pierwszych chwil. Wyścigi ze startu wspólnego mogą rozpoczynać się stosunkowo spokojnym tempem, ale równie dobrze atak może nastąpić tuż po sygnale startowym. Nawet jeśli nie na niego nie odpowiesz, cały peleton może zacząć mocno przyspieszać, zmuszając cię do intensywnego wysiłku. Jeśli nie jesteś fizycznie przygotowany na taki wysiłek, możesz szybko zostać w tyle i będziesz zmuszony zużyć dużo energii na dogonienie grupy. Takie intensywne wysiłki są bez wątpienia trudne mentalnie do wykonania zaraz po starcie i mogą być nieprzyjemne, niezależnie od przygotowania. Dlatego jedną z kolarskich tradycji jest dokładna rozgrzewka przed wyścigiem. Widok zawodników kręcących na trenażerach lub rolkach jest powszechny na welodromach oraz podczas wielu imprez szosowych czy terenowych. Badania wskazują na szereg pozytywnych efektów fizjologicznych rozgrzewki: Podniesienie temperatury ciała, co usprawnia funkcje metaboliczne i mięśniowe poprzez przyspieszenie reakcji chemicznych, zwiększenie przewodzenia sygnałów nerwowych oraz poprawę elastyczności mięśni i stawów. Wyższa temperatura ciała uruchamia również mechanizmy pocenia, przygotowując organizm do regulacji ciepła podczas wysiłku. Przyspieszenie metabolizmu, co przygotowuje organizm do efektywnego wykorzystania paliwa i uruchomienia metabolizmu tlenowego w mięśniach. Zwiększenie aktywności układu nerwowego i hormonalnego, przygotowujące organizm do wysiłku. Przyspieszenie tętna i przygotowanie układu krążenia do zwiększonego przepływu krwi. Wzrost pobudzenia psychicznego. (Kolarze górscy muszą wykonać intensywny wysiłek na starcie, by zająć dobrą pozycję przed wjazdem na single tracki) Jednak rozgrzewka ma też swoje ograniczenia. Zbyt intensywna może prowadzić do zmęczenia organizmu i przynieść efekt przeciwny do zamierzonego. Rozgrzewka, która jest zbyt forsowna – zarówno pod względem intensywności, jak i czasu trwania – może zacząć wyczerpywać zapasy glikogenu i zmniejszać jego i tak ograniczoną dostępność. Nawet w stosunkowo chłodnych warunkach rozgrzewka na trenażerze lub rolkach może szybko podnieść temperaturę ciała ponad komfortowy poziom ze względu na brak cyrkulacji powietrza i chłodzenia (więcej na ten temat w wywiadzie z dr. Larsem Nybo na stronie 234). Wielu zawodowców eksperymentuje obecnie z używaniem specjalnych kamizelek chłodzących przed jazdą na czas, aby podnieść temperaturę metaboliczną i mięśniową, ale jednocześnie nie przegrzać organizmu. Pocenie towarzyszące rozgrzewce może również zwiększyć ryzyko odwodnienia i zmniejszyć ilość krwi dostępnej dla mięśni. Dlatego przy planowaniu optymalnej strategii przedstartowej należy odpowiedzieć na dwa kluczowe pytania: Czy rozgrzewka jest rzeczywiście niezbędna? Jaka powinna być jej długość i intensywność oraz czy należy ją dostosowywać do charakteru zawodów? Co ciekawe, mimo powszechnego przekonania o korzyściach płynących z rozgrzewki, badania tego zagadnienia oraz związanego z nim pytania o optymalną formę przygotowania do startu są stosunkowo rzadkie w literaturze naukowej. Dostępne opracowania znacznie się różnią pod względem analizowanej grupy osób, dyscyplin sportu, wyboru testów, a także czasu trwania i intensywności. Wobec braku naukowego konsensusu, protokoły rozgrzewki w wielu dyscyplinach sportu wydają się opierać głównie na metodzie prób i błędów stosowanej przez sportowców lub trenerów, albo po prostu na tradycji. Weźmy pod uwagę powszechną radę, że rozgrzewka powinna odzwierciedlać charakter zawodów (na przykład przed kryterium ulicznym zwykle wykonuje się kilka sprintów), oraz pozornie sprzeczne przekonanie, że krótsza rywalizacja wymaga proporcjonalnie dłuższego i intensywniejszego rozgrzania organizmu. Podobnie, kolarze Tour de France rutynowo spędzają godziny na wstępnym przejeździe trasy jazdy na czas, a następnie wykonują kolejną godzinę lub więcej intensywnej jazdy na trenażerze przed rozpoczęciem właściwego wyścigu. Bishop (2003a, 2003b) opracował dwa szczegółowe przeglądy dotyczące wpływu zarówno pasywnej (rozgrzewanie ciała bez ćwiczeń), jak i aktywnej (poprzez ćwiczenia) rozgrzewki na wyniki sportowe (tabela 6.1) i przedstawił trzy główne wnioski: Generalnie korzyści z rozgrzewki obserwowano zawsze, o ile była ona co najmniej umiarkowanie intensywna. Jednak wstępne ćwiczenia o wysokiej intensywności niekoniecznie poprawiały wyniki bardziej niż te umiarkowane. W przypadku trzykilometrowej jazdy na czas, zarówno umiarkowana, jak i intensywna rozgrzewka przyniosły podobną poprawę czasu w porównaniu z jej zupełnym brakiem, a największe korzyści zaobserwowano w wyższej mocy wyjściowej podczas pierwszego kilometra (Hajoglou i in., 2005). Przy krótkotrwałych ćwiczeniach o maksymalnej intensywności, takich jak sprint czy wysiłki kilometrowe, główną korzyścią z rozgrzewki wydaje się zwiększenie temperatury mięśni. Ten wzrost można osiągnąć już po 3–5 minutach ćwiczeń o umiarkowanej intensywności, a nawet poprzez bierne rozgrzewanie (na przykład koce grzewcze wokół nóg). Rozgrzewka o niskiej intensywności lub ćwiczenia rozciągające, które nie podnoszą temperatury mięśni o co najmniej 2°C, wydają się niewystarczające. Należy jednak uważać, by rozgrzewka nie była zbyt intensywna lub by okres odpoczynku nie był tak krótki, że system ATP-PC zostanie wyczerpany przed zawodami. Przy ćwiczeniach o średnim czasie trwania lub dłuższych wydarzeniach wymagających intensywnego startu główną korzyścią z rozgrzewki wydaje się zwiększenie poboru tlenu przez organizm. Dzięki temu zmniejszeniu ulega zależność od metabolizmu beztlenowego. Wielu kolarzy mówi o potrzebie „przepalenia” przed zawodami – wychodząc z założenia, że intensywna jazda pomaga zwiększyć ich zdolność do przyswajania tlenu przed wymagającymi wyścigami. Dlatego tego rodzaju rozgrzewka powinna kończyć się niedługo przed rozpoczęciem zawodów. Jednocześnie należy zadbać o to, by nie była ona tak intensywna, że doprowadzi do wyczerpania glikogenu lub nadmiernego przegrzania organizmu. Tabela 6.1. Przegląd badań dotyczących optymalnego przebiegu rozgrzewki kolarskiej Parametr Krótkotrwałe ćwiczenia (głównie sprinty na bieżni) Ćwiczenia średnio- i długotrwałe (wysiłek na rowerze >10 s) Intensywność Rozgrzewka o niskiej intensywności (np. rozciąganie, kalistenika) jest zazwyczaj nieskuteczna. Rozgrzewanie przy 40–60% VO2max lub przy umiarkowanym poziomie odczuwanego wysiłku Rozgrzewka o niskiej intensywności (np. rozciąganie, kalistenika) jest zazwyczaj nieskuteczna. Rozgrzewka na poziomie ok. 70% VO2max (umiarkowanie lub lekko intensywnie) Czas trwania Tak krótko, jak to możliwe, aby mięśnie zwiększyły temperaturę, ok. 3–5 min 5–10 min w przypadku umiarkowanej lub dużej intensywności, aby umożliwić zwiększenie poboru tlenu do stanu ustalonego Regeneracja 5–15 min, aby umożliwić regenerację PC, nie dopuszczając jednocześnie do spadku temperatury mięśni do wartości wyjściowej <5 min, aby zapobiec spadkowi poboru tlenu Badania wskazują, że sportowcy całkiem dobrze radzą sobie z samodzielnym doborem czasu i intensywności rozgrzewki, która pozwala im osiągnąć optymalne wyniki, nawet przy minimalnej informacji zwrotnej (Mandengue i in., 2005). W badaniu, gdzie kolarze amatorzy mogli dowolnie wybrać intensywność, czas trwania i odpoczynek przed jazdą do wyczerpania przy 100 procentach maksymalnej mocy, zazwyczaj decydowali się na rozgrzewkę trwającą około 13 minut przy intensywności około 62 procent mocy maksymalnej (150 watów, czyli około 2,1 wata na kilogram). Taka rozgrzewka powodowała wzrost tętna do 78 procent maksymalnego i zużycie tlenu na poziomie 75 procent VO2max. Przed właściwym testem kolarze wybierali odpoczynek trwający nieco ponad 6 minut. Co ciekawe, gdy zwiększono intensywność rozgrzewki o 10 procent powyżej samodzielnie wybranego poziomu, czas do wyczerpania podczas testu znacząco się skrócił (rysunek 6.1). Faktycznie, przy intensywniejszej rozgrzewce wyniki były podobnie słabe jak przy całkowitym jej braku (Mandengue i in., 2009). Oznacza to, że zbyt mocna rozgrzewka może być równie niekorzystna jak jej brak. Najlepszym nauczycielem okazuje się praktyka – będziesz musiał przeprowadzić własne próby, aby odkryć, co najlepiej sprawdza się w twoim przypadku podczas różnych wydarzeń sportowych. Oprócz stosowania się do przedstawionych tutaj wskazówek, powinieneś wziąć pod uwagę szereg indywidualnych czynników przy planowaniu swojej rozgrzewki. Czynniki te zostały zebrane w tabeli 6.2. To, w jakim stopniu powinieneś uwzględnić każdy z nich, zależy od tego, jak dobrze radzisz sobie w przewidywanych warunkach. Warto prowadzić dziennik swoich doświadczeń, zapisując rodzaj wykonanej rozgrzewki, samopoczucie przed nią i po niej oraz osiągnięte wyniki sportowe. Tabela 6.2. Uwagi dotyczące sposobu planowania rozgrzewki Czynnik Wpływ Zalecenia Wysokie temperatury Zwiększają ryzyko przegrzania i odwodnienia Skróć rozgrzewkę lub w skrajnych przypadkach zrezygnuj z niej. Stosuj metody chłodzenia: szukaj cienia, rozgrzewaj się na otwartej drodze zamiast na trenażerze, korzystaj z wentylatora podczas treningu stacjonarnego, pij chłodną wodę Niskie temperatury Przyspieszają wychładzanie organizmu po rozgrzewce Wydłuż rozgrzewkę i zminimalizuj przerwę między nią a startem. Zadbaj o odpowiednią ilość odzieży ochronnej przed zawodami Intensywność startu Decyduje o zdolności do wysiłku na wysokim poziomie od początku wyścigu (wpływ na pobór tlenu) Wyścigi z dynamicznym startem (kryteria, MTB, przełaje itp.) wymagają intensywnej rozgrzewki, która przygotuje organizm do reakcji stresowej. Najlepiej zakończyć rozgrzewkę bezpośrednio przed rozpoczęciem rywalizacji Poziom wytrenowania Wpływa na akumulację ciepła w organizmie i odporność na zmęczenie Lepiej wytrenowani kolarze często potrzebują dłuższej rozgrzewki dla podniesienia temperatury ciała i aktywacji metabolizmu tlenowego. Mogą też wytrzymać intensywniejszą rozgrzewkę bez wyczerpywania zapasów energii, choć szybciej się pocą i tracą płyny. Mniej zaawansowani zawodnicy powinni preferować krótszą rozgrzewkę, by uniknąć przedwczesnego zmęczenia Techniczna złożoność trasy Określa czas i energię potrzebną na zapoznanie się z trasą W przypadku zawodów MTB czy przełajowych należy uwzględnić czas na rekonesans trasy przy planowaniu rozgrzewki. Wymagająca technicznie trasa, gdzie kluczowy jest dobry start, wymaga bardziej intensywnej rozgrzewki przed początkowym sprintem, nawet jeśli cały wyścig jest długi *** Chcesz lepiej planować swoje treningi i wygrywać wyścigi? Jeśli chcesz dowiedzieć się, jak w praktyce zastosować wiedzę o rozkładaniu sił, regeneracji i pomiarze mocy, sięgnij po pełną wersję książki. DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O KSIĄŻCE Wolisz czytać w formacie PDF? Kliknij tutaj, aby pobrać darmowy fragment.
WięcejJak (nie) zacząć wyprawy rowerowej? Czytaj fragment książki!
Początki wielkich wypraw rzadko wyglądają tak, jak na starannie wyreżyserowanych zdjęciach w mediach społecznościowych. Częściej to zarwana noc, pakowanie w panice i walka o zachowanie resztek godności przed przekroczeniem granicy. Zapraszamy do lektury pełnego humoru i dystansu do siebie darmowego fragmentu książki "Jeszcze jeden croissant na drogę". Zobacz, jak wyglądały kulisy wielkiego startu autorki na wyprawę rowerową, zanim w ogóle zdążyła opuścić Anglię. *** Zarwana noc i ostatnia herbata Jest 3:00 nad ranem, a wszystko idzie nie tak, jak powinno. Zamiast spokojnie spać, co planowałam zrobić po wypiciu kilku (naprawdę tylko kilku) pożegnalnych drinków ze znajomymi, siedzę przygnębiona na stercie nowej lycry. W lodówce stoi nietknięty szampan, a kosz na śmieci pęka w szwach. Zmagam się ze zmęczeniem i zastanawiam, czy nie sięgnąć po tę buteleczkę Echo Falls i nie machnąć na wszystko ręką. Dawna przyjaciółka, która zaoferowała się wpaść po drodze z imprezy, „jeśli jeszcze nie śpię!”, ledwo przekroczyła próg, spojrzała z przerażeniem na panujący bałagan i odmówiła zostania na pogawędkę – „wyglądasz na dość zajętą”. Sama nie wiem, jak to robię, ale znajduję nawet chwilę na wrzucenie na Instagram wesołego zdjęcia prawie pustej lodówki z jedynie kilkoma kiszonkami w środku. („Oby ci te słoiki nie wybuchły” – komentuje ktoś, gdy jest już stanowczo za późno na jakiekolwiek pomocne uwagi). Wysyłam też przyjaciołom szalone selfie w mojej absurdalnej nowej czapce w sardynki. Jakimś cudem udaje mi się złapać parę godzin snu, zanim wstanę, by po raz kolejny sprawdzić, czy mam wszystkie niezbędne rzeczy – nóż do salami i różowy lakier do paznokci. Na koniec czeka mnie jeszcze ostatnia, ogromna filiżanka herbaty. To szczególna chwila. Każdy poranek rozpoczynam od kubka English Breakfast o barwie wilgotnego – ale nie mokrego, a tym bardziej nie przemoczonego – piasku. Zaparzam ją wrzątkiem ze świeżym mlekiem, co wyklucza jakiekolwiek napoje z wagonika z przekąskami, nie wspominając już o kolorowych naparach, które Francuzi nazywają thé. To moja ostatnia porządna herbata aż do lipca i muszę przyznać, że to dość wzruszający moment. Chociaż prawdę mówiąc, może to też być efekt narastającego wyczerpania. Kraksa z autobusem i ucieczka z Londynu Mijam czekającego cierpliwie w przedpokoju Eddy’ego i wychodzę na spotkanie z przyjaciółką i jej dzieckiem, którzy przyszli się pożegnać. Słuchając makabrycznych szczegółów z porodu, odczuwam ulgę, że przez kilka minut mogę skupić się na czyimś cierpieniu zamiast na własnym. Początkowo planowałam zjeść tradycyjne pełne angielskie śniadanie, ale ostatecznie, myśląc o czekających mnie wyzwaniach, tchórzę. Decyduję się na awokado na grzance, popijane kombuczą o dzikim posmaku – ostatni powiew Islington. W domu, podczas gdy Hen przewija Gabriela na podłodze w salonie (bycie niemowlęciem wydaje się równie zaszczytne co bycie kolarką długodystansową), przebieram się ze stroju odpowiedniego na śniadanie ze znajomymi w ubiór niezbędny do przejechania Wielkiego Touru – a właściwie 4,73 kilometra do stacji Waterloo. Trzeba przyznać, że żadne z nich nie śmieje się na mój widok. Hen chętnie robi mi kilka zdjęć przed domem, gdzie stoję dumnie z moim nieporęcznym rumakiem, podczas gdy przechodnie przyglądają mi się z zaciekawieniem. Próbuje znaleźć odpowiednie ujęcie, pasujące do dziennikarki kulinarnej odzianej od stóp do głów w lycrę. W końcu nie mogę już dłużej zwlekać – nadszedł czas wyruszenia w drogę. Niepewnie wyprowadzam Eddy’ego za bramę i zjeżdżam z krawężnika. Udaje mi się pomachać i uśmiechnąć do aparatu, po czym wjeżdżam prosto w tył stojącego autobusu piętrowego. Na szczęście przy minimalnej prędkości, więc jedyne, co naruszam, to resztki własnej godności. Po odklejeniu się od reklamy ewangelicznego koncertu w Leytonstone, już po dwóch obrotach pedałów odkrywam, że moje błyszczące żółte sakwy są nieprawidłowo zamocowane. Jak wspominałam, nie miałam zbyt wiele czasu na przygotowania. Byłam zajęta pytaniem psa 63 razy, czy będzie za mną tęsknił i spędzaniem 13 minut na bezmyślnym wpatrywaniu się w środku nocy w skarpetki. Porządkuję bagaż i wreszcie wyprzedzam Hen z wózkiem, a potem pędzę przez miasto. Znajoma trasa nabiera teraz nowego znaczenia. Ogarnia mnie obsesyjna myśl, że zaliczę jakiś wypadek, zanim nawet opuszczę Londyn (nie jest to wcale takie nieprawdopodobne w tym stroju; co najmniej dwa vany próbują zakończyć mój żywot na Farringdon Road). Z pewną ulgą w końcu docieram do stacji, wypinam stopy i stukając butami, przedzieram się przez tłum, by odebrać bilety na pociąg. Tutaj pojawia się kolejne wyzwanie. Nie miałam wcześniej ani okazji, ani ochoty, by przetestować jazdę na w pełni obciążonym Eddym. Znacząco nierówny rozkład ciężaru skazuje mnie na spędzenie następnych pięciu tygodni na walce z jego niepohamowaną chęcią przewracania się przy każdej nadarzającej się sposobności. Stacja Waterloo w piątkowe popołudnie okazuje się najgorszym możliwym miejscem na rozpoczęcie tej szczególnej batalii. Brak organizacji i spotkanie z celnikiem Gdy bilety zostają bezpiecznie schowane w tylnej kieszeni, spotykam Matta, przyjaciela z uniwersytetu i weterana pamiętnej pierwszej wyprawy do Brukseli. Ostatnio pracował tak intensywnie, wykonując jakieś tajemnicze zadania dla służby cywilnej, że rzadko miał okazję, by w ogóle dosiąść roweru. Choć mam w telefonie jego wiadomość o uczestnictwie w zajęciach spinningu, które „prawie go zabiły”. W tych okolicznościach doceniam jego gest towarzyszenia mi w wielkim starcie, Grande Départ. Pokrzepiający jest też widok kogoś, kto wydaje się bardziej zdenerwowany ode mnie. Od razu poprawia mi się humor. Oboje snuliśmy plany przygotowania porządnego brytyjskiego pikniku na podróż pociągiem, ale najwyraźniej nic z tego nie wyszło z powodu obopólnego braku organizacji. Gdy rowery stoją już przy nieuchronnie cuchnącej toalecie, a my zajmujemy miejsca w bezpiecznej odległości, pozostaje nam tylko tęskna rozmowa o jajkach po szkocku z Fortnum’s i o sztuce przyrządzania idealnej kanapki z serem i piklami (dojrzały cheddar, krojony, nie tarty, pikle marki Branston, bez sałaty). Kiedy wyczerpuję temat sosu chutney, Matt dopytuje o moje plany. Ja równie usilnie staram się odwrócić uwagę od rażącego ich braku, więc podróż zamienia się w uprzejme starcie charakterów, przerywane jedynie pierwszym widokiem morza. Przeciskamy się przez tłumy świątecznych turystów w Portsmouth Harbour i ostrożnie wsiadamy na rowery, by pokonać ostatni odcinek na ojczystej ziemi. Pedałujemy obok przygnębiającego centrum handlowego Victory, przemierzając klasyczną brytyjską ścieżkę rowerową, która urywa się znienacka na środku skrzyżowania. Będę za nimi tęsknić – myślę z nostalgią, gdy stara Toyota Yaris skręca przede mną bez włączonego kierunkowskazu. Szybko biorę rewanż, gdy wyprzedzamy ją przy terminalu promowym i wjeżdżamy prosto między zwyczajowe szeregi stojących samochodów. Ich pasażerowie siedzą na asfalcie na składanych krzesełkach, obserwując każdego nowo przybyłego niczym paparazzi na najmarniejszej premierze filmowej świata. Zwracamy szczególną uwagę. Chciałabym wierzyć, że to ze względu na nasz efektowny wygląd, ale równie dobrze mogą się gapić na mój strój z lycry (Matt tymczasem ma na sobie normalne ubranie). Po przekroczeniu bramek biletowych z entuzjazmem, z jakim zwykle witani są rowerzyści w kolejce samochodów, moje serce zamiera na widok punktu kontroli celnej. Nigdy nie udało mi się przejechać przez nią rowerem i nie zostać zatrzymaną do sprawdzenia. Podejrzewam, że nie tyle z powodu mojego podejrzanego zachowania, co raczej dlatego, że znacznie prościej i szybciej jest przeszukać rower niż wielkiego SUV-a z owczarkiem niemieckim na tylnym siedzeniu. Gdy nieuchronne skinienie palca przywołuje nas do kontroli, przypominam sobie o moim niezawodnym nożyku do salami ukrytym gdzieś w sakwach. Choć to skromne ostrze, podobne do tych sprzedawanych w witrynach francuskich kiosków (często wraz z dziecięcymi wersjami oznaczonymi jako „mój pierwszy nóż”), mam nieprzyjemne przeczucie, że funkcjonariusze nie docenią, jak bardzo jest niezbędny do urządzenia porządnego pikniku. Nożyk, który wygląda jak kordelas „U pana sprawdzę prawą sakwę, a u pani lewą” – oznajmia celnik, gdy wreszcie udaje nam się oprzeć nieporęczne rowery o prowizoryczną barierę. W głowie gorączkowo przewijam myśli, próbując sobie przypomnieć, gdzie schowałam ten nieszczęsny przedmiot. Obie sakwy wyglądają identycznie, jednak kiedy kładę lewą na taśmę do skanowania, słyszę charakterystyczny brzęk szpilek namiotowych. Los sprawił, że to właśnie w niej znajduje się mój ukochany nożyk Opinel. Starając się zachować spokój, choć z przeczuciem nadchodzącej porażki, posłusznie wyjmuję do kontroli torbę z prowiantem zawierającą pastę Marmite, sos Tabasco i rzeczony nóż. W niecałe 10 sekund na twarzy funkcjonariusza znudzenie ustępuje miejsca oburzeniu. Nawet moje spokojne – przynajmniej takie mi się wydaje – wyjaśnienie, że to zwykły nóż do steków, nie robi na nim wrażenia. „To na pewno nie jest nóż do mięsa” – stwierdza kategorycznie, wpatrując się w niewielkie ostrze, jakby szukał na nim śladów zbrodni. Zanim odpowiem z przekąsem, że w takim razie musi być całkiem bezpieczny, z pomocą przychodzi mi Matt – człowiek o żelaznych nerwach. Delikatnie wskazuje na nazwę alpejskiej restauracji wyrytą na drewnianej rękojeści. Strażnik, być może zdeklarowany wegetarianin, pozostaje niewzruszony (postanawiam przemilczeć fakt, że restauracja widnieje w przewodniku Michelin). W momencie, gdy moja dolna warga zaczyna niebezpiecznie drżeć, celnik woła przełożonego: „Ej, szefie, podejdź na moment”.Kierownik jednym spojrzeniem ocenia sytuację. „Proszę spojrzeć za siebie” – zwraca się do mnie. „Co tam widać?”Po odwróceniu się dostrzegam pleksiglasową gablotę wypełnioną do połowy złowrogo wyglądającymi nożami sprężynowymi i czymś na kształt wielkiego kordelasa. „Broń biała?” – sugeruję niepewnie. „ONE SĄ DOKŁADNIE TAKIE SAME” – oznajmia stanowczo. (Choć to nieprawda). *** Chcesz poznać dalsze losy wyprawy i przepisy na francuskie specjały? To zaledwie początek podróży pełnej kulinarnych odkryć, rowerowych zmagań i zabawnych perypetii. Sięgnij po pełną wersję książki, by dowiedzieć się, jak zakończyło się to spotkanie z celnikami i jakie smaki Francji czekały na trasie. DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O KSIĄŻCE Wolisz czytać w formacie PDF? Kliknij tutaj, aby pobrać darmowy fragment.
WięcejTajemnice sprinterskiego finiszu: Jak Marcel Kittel i André Greipel wygrywali etapy? (fragment książki)
Kibice często patrzą na płaskie etapy z przymrużeniem oka, nazywając je "łatwymi". Prawda jest jednak taka, że ostatnie kilometry sprinterskiego finiszu to mordercza walka przy prędkościach przekraczających 60 i 70 km/h, wymagająca nie tylko nadludzkiej mocy, ale też żelaznej taktyki i zaufania do kolegów z drużyny. Zapraszamy do lektury fragmentu książki "Jak się wygrywa wyścigi kolarskie" autorstwa Petera Cossinsa. Zobacz, jak z bliska wygląda praca najlepszych sprinterów i ich rozprowadzających podczas Tour de France. *** Chaos na ostatnich kilometrach: Kittel wkracza do akcji Düsseldorf, 2 lipca 2017 roku. Christian Prudhomme, dyrektor Tour de France, daje sygnał do startu, machając białą flagą z logo wyścigu. Rozpoczyna się 203-kilometrowy etap z niemieckiego miasta do belgijskiego Liège. Laurent Pichon z zespołu Fortuneo-Oscaro zgodnie ze sprawdzoną taktyką zrywa się do ucieczki. Thomas Boudat z Direct Énergie podąża jego śladem. Wkrótce dołączają do nich Amerykanin Taylor Phinney z Cannondale-Drapac oraz Francuz Yoann Offredo z Wanty-Groupe Goubert. Kwartet trzyma się razem aż do drugiej premii górskiej, znajdującej się 20 kilometrów przed metą. Tam Phinney wyprzedza Pichona, zapewniając sobie koszulkę w grochy na następny dzień. Kontynuuje jazdę, gdy peleton znajduje się zaledwie 30 sekund za uciekinierami, a zespoły sprinterskie kontrolują sytuację na czele. Po dwóch kilometrach pościgu tylko Offredo dociera do Phinneya. Obaj zawodnicy, będący świetnymi czasowcami, przez kolejne 10 kilometrów skutecznie odpierają ataki peletonu. W głównej grupie żaden zespół nie chce poświęcić swoich kolarzy do prowadzenia pościgu. Na sześć kilometrów przed metą przewaga duetu wciąż utrzymuje się między 35 a 40 sekund. Rodzi się pytanie: czy śmiałkowie zdołają zaskoczyć peleton? Pięć kilometrów do mety – przewaga stopniała, ale wciąż wynosi 32 sekundy. W tym momencie na czoło wysuwa się grupa kolarzy Quick-Step w charakterystycznych niebiesko-białych strojach. Tempo pościgu wzrasta do 60 kilometrów na godzinę. Zostają dwa kilometry. Przewaga topnieje do 10 sekund. Phinney i Offredo, którzy przez 200 kilometrów jechali płynnym tempem, teraz kołyszą się na rowerach, wyciskając z siebie ostatnie resztki sił. Tysiąc dwieście metrów przed metą Offredo spogląda za siebie. Dostrzega czterech kolarzy zespołu Lotto ze sprinterem André Greipelem na końcu. Pędzą ku nim, ciągnąc za sobą peleton. Lotto szarżuje przy prawej bandzie, podczas gdy żółto-czarne stroje LottoNL-Jumbo mkną lewą stroną. Pomiędzy nimi znajdują się czarne koszulki zespołu Bora. Na 500 metrów przed linią mety, przy lewym zakręcie, Bora zdobywa najlepszą pozycję przy bandzie. Czerwona koszulka rozprowadzającego z Cofidis, Christophe’a Laporte’a, znajduje miejsce między Rudim Seligiem z Bory a mistrzem świata Peterem Saganem. Selig prowadzi do czterechsetnego metra, następnie przyciska się do lewej bandy i odpuszcza. Laporte przejmuje prowadzenie, a za nim rozciąga się mniej więcej dwunastka sprinterów. Gdy Laporte traci siły i odpada wzdłuż lewej bandy, Sagan płynnie go wyprzedza, nie wstając z siodełka. Spoglądając przez prawe ramię, widzi za sobą Greipela, Arnauda Démara, Sonny’ego Colbrellego, Bena Swifta. Po prawej stronie dostrzega samotnego Marcela Kittela z Markiem Cavendishem na kole. Dwieście metrów przed metą Colbrelli pierwszy zrywa się do ataku. Włoch, trzęsąc się jak młot pneumatyczny, wysuwa się przed Sagana. Kittel błyskawicznie reaguje, mijając Colbrellego prawą stroną. Przez moment wydaje się, że ta dwójka stoczy pojedynek o zwycięstwo, ale rywalizacja kończy się po sześciu obrotach pedałów. Kittel, generując ponad 2000 watów mocy, zyskuje długość roweru przewagi nad resztą stawki. Gdy kończy ostatni z tej serii obrotów, jego rozprowadzający, Fabio Sabatini, już świętuje zwycięstwo za plecami grupy sprinterów. Sekundę później Kittel również unosi ręce w geście triumfu. Démare finiszuje jako drugi, o pół długości roweru za zwycięzcą, wyprzedzając Greipela, Cavendisha i Dylana Groenewegena. Sagan, który jako pierwszy rozpoczął finisz, kończy na dziesiątej pozycji. Anatomia rozprowadzania: Dlaczego zaufanie to podstawa? To dziesiąte zwycięstwo etapowe Marcela Kittela w Tour de France przypominało jego poprzednie sukcesy. Przecinając grupę niczym rozpędzony statek i zostawiając rywali w tyle, sprawiał wrażenie niepokonanego. Kolejne cztery zwycięstwa w następnych 10 dniach tylko to potwierdziły. Jednak wydarzenia poprzedzające ostatnie 100 metrów, zanim potężny finisz Kittela wyniósł go przed konkurentów, różniły się znacząco od jego wcześniejszych triumfów w Tour z lat 2013–2014, kiedy jeździł w barwach Argos-Shimano i Giant-Shimano. Żelazna kontrola sprawowana przez jeden dominujący zespół ustąpiła miejsca chaosowi. Zrozumienie tej zmiany wymaga eksperckiego spojrzenia. Niewielu jest lepiej przygotowanych do wyjaśnienia tych niuansów niż Greg Henderson. Ten nowozelandzki specjalista od wyścigów torowych spędził trzy sezony w T-Mobile/Highroad, gdzie jego największym sukcesem było zwycięstwo etapowe w Vuelta a España 2009. Następnie przez dwa sezony jeździł w Sky, a przez kolejne pięć sprawował funkcję rozprowadzającego André Greipela w zespole Lotto. Henderson, znany z bezpośredniości i cieszący się szacunkiem w peletonie, po zakończeniu kariery w 2017 roku objął stanowisko dyrektora ds. wydolności w USA Cycling, wspierając amerykańskich kolarzy w przygotowaniach do Igrzysk Olimpijskich 2020 w Tokio. „Świadomie zdecydowałem się zostać rozprowadzającym” – wyjaśnia Henderson, mówiąc o swojej transformacji z kolarza łączącego finiszowanie i rozprowadzanie w specjalistę od tego drugiego. „Zdawałem sobie sprawę, że nawet w szczytowej formie, rywalizując z Kittelem, Cavendishem i Greipelem, najwyżej mogę liczyć na czwarte miejsce. Chyba że któryś z nich popełni błąd, ale zespoły nie płacą za czwarte lokaty. Owszem, mógłbym wygrywać pojedyncze wyścigi pod ich nieobecność lub w przypadku ich potknięć, ale trzeba być realistą. Zrozumiałem, że jeśli chcę się długo utrzymać w tym sporcie, muszę się w czymś wyspecjalizować” – kwituje. „Wcześniej współpracowałem z Greipelem, więc gdy się ze mną skontaktował, dokładnie przemyślałem propozycję” – kontynuuje. „Nie jestem naiwny. Wiedziałem, że nie jestem sprinterskim supermanem. To była właściwie prosta decyzja. W mojej karierze sprinterskiej zawsze dobrze radziłem sobie z pozycjonowaniem, co zawdzięczam 12 czy 13 latom startów na torze. Uważałem to za najłatwiejszą część sprintu. Jedynym mankamentem Greipela było właśnie pozycjonowanie. Gdy zaczynał za dużo analizować, czasami znajdował się w nieodpowiednim miejscu albo rozpoczynał sprint ze zbyt odległej pozycji. Miał czystą prędkość niezbędną do wygrywania, te 2000 watów, ale jego rozprowadzanie wymagało dopracowania. Chodziło o to, by mógł mieć do niego pełne zaufanie i skupić się wyłącznie na ostatnich 200 metrach. Gdy rozpoczęliśmy współpracę, zaufanie między nami rosło i przez kilka lat stanowiliśmy naprawdę silny duet”. Współpraca Greipela z Hendersonem osiągnęła szczyt podczas Tour de France 2012, co nieprzypadkowo zbiegło się z jedynym sezonem Cavendisha w Sky. W brytyjskiej ekipie nie otrzymywał on takiego wsparcia, jakie przez poprzednie cztery sezony w Highroad pozwalało mu dominować w sprintach. „To mogło nam pomóc, ale niezwykłe w Cavie jest to, że potrafi wygrywać większość sprintów samodzielnie” – przyznaje Henderson. „Najważniejsza zasada rozprowadzania przypomina jazdę ciężarówki z przyczepą. Gdziekolwiek jadę, muszę pamiętać, że za mną znajduje się André. Powinienem zostawiać wystarczająco dużo miejsca, by mógł za mną podążać. Jeśli pojawia się boczny wiatr, muszę jechać nieco szerzej, aby André mógł się schować w osłonie, którą tworzę”. Najważniejszym zadaniem jest ochrona swojego sprintera – musi on dotrzeć do ostatnich 200 metrów jak najbardziej wypoczęty, bez konieczności walki z wiatrem. Nieodłącznym elementem tej roli jest nieustanna troska o oszczędzanie energii zawodnika jadącego za tobą. Odwaga to podstawa, jednak według Nowozelandczyka doświadczenie ma jeszcze większe znaczenie. „Lata startów nauczyły mnie przewidywać kraksy, zanim jeszcze nastąpiły. Dzięki doświadczeniu wiedziałem, kiedy należy zachować ostrożność, a kiedy można pokusić się o wyprzedzanie. Wszystko sprowadza się do cierpliwości oraz wyczucia rytmu peletonu, jego przyspieszeń i zwolnień. Trzeba też umieć przewidzieć, gdy grupa nagle zmienia tor jazdy z jednej strony drogi na drugą. Takie wyczucie przychodzi z czasem”. Henderson kontynuuje: „Zarówno ty, jak i twój sprinter musicie zachować spokój. Dla sprinterów bywa to szczególnie trudne, ponieważ z natury są bardzo niecierpliwi. Mają to zapisane w genach. Pragną pędzić przed siebie. Podczas odpraw przed etapami omawialiśmy kwestię powściągliwości, a Greipel mawiał: «Ja nie myślę, po prostu jadę za twoim kołem», i właśnie takich słów oczekiwałem. Rozprowadzający musi wziąć na siebie całe myślenie. Dzięki temu sprinter może skupić się wyłącznie na płynnym przemieszczaniu się przez peleton, by rozpocząć swoją pracę w odpowiednim miejscu i czasie”. Przećwiczenie na sucho: Strategia Lotto-Belisol By zrozumieć ewolucję sprintów w ostatnich sezonach, cofnijmy się do Tour de France 2012. Przed tym wyścigiem zespół Lotto-Belisol opracował skuteczną strategię wygrywania sprintów, a Greipel zdążył już zgromadzić 14 zwycięstw. Ponieważ Cavendish w zespole Sky odgrywał drugorzędną rolę wobec Bradleya Wigginsa, belgijska drużyna planowała pokazać swoją siłę od pierwszego dnia. Jak zdradza dyrektor sportowy Marc Sergeant: „Pierwszy etap rozgrywał się w Belgii, z górskim finiszem w Seraing. Postanowiłem, że powinniśmy przećwiczyć rozprowadzenia, mimo że ten finisz nie odpowiadał André. Mieliśmy jednak Jurgena Van den Broecka jako lidera klasyfikacji generalnej i chcieliśmy, by czuł się pewnie na ostatnim podjeździe. Zależało nam, by znalazł się na dobrej pozycji kilometr przed metą”. „Wysunęliśmy się na czoło około ośmiu kilometrów przed metą, czym zaskoczyliśmy wszystkich. Rywale zastanawiali się: «Co oni robią? Czy to dla Greipela?». Chodziło jednak tylko o to, by dać im do myślenia i zaprezentować siłę Van den Broecka i Jelle Vandenderta. Plan zadziałał, mimo że nie wygraliśmy. Przećwiczyliśmy rozprowadzenie i osiągnęliśmy zamierzony cel. Nasi liderzy finiszowali w czołówce”. *** Chcesz poznać więcej taktycznych sekretów z peletonu? Jeśli chcesz wiedzieć, jak kolarze budują strategię na górskie etapy, ucieczki i jazdę na czas, sięgnij po pełną wersję książki. DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O KSIĄŻCE Wolisz czytać w formacie PDF? Kliknij tutaj, aby pobrać darmowy fragment.
WięcejWypadek, który nie zatrzymał mistrza. Przeczytaj darmowy fragment biografii Eddy'ego Merckxa
W historii sportu rzadko zdarzają się postacie tak zdeterminowane i bezkompromisowe jak Eddy Merckx. Zapraszamy do lektury darmowego fragmentu kultowej biografii "Eddy Merckx - Pół człowiek, pół rower". Przekonaj się, dlaczego największy kolarz wszech czasów zdecydował się kontynuować morderczy wyścig Tour de France, mimo dramatycznego wypadku i podwójnego złamania szczęki. *** Atak ze złamaną szczęką Eddy Merckx przypuścił pierwszy atak, gdy piątka liderów minęła mały czerwony trójkąt, oznaczający ostatni kilometr do mety w stacji narciarskiej Avoriaz. Nagle zanurkował przy prawej stronie wąskiego korytarza utworzonego przez tłum kibiców. Wkrótce zostało ich tylko trzech: Merckx w tęczowej koszulce mistrza świata, Holender Joop Zoetemelk w niebieskiej koszulce zespołu Gan–Mercier oraz krępy Francuz Bernard Thévenet w żółtej koszulce lidera Tour de France 1975. Po ponownym ataku Mercxa tylko Thévenet zdołał złapać jego koło. Jednak gdy mistrz świata natychmiast przyspieszył ponownie, żółta koszulka musiała odpuścić. Trzy ataki zapewniły Merckxowi etapowe podium i pozwoliły mu wyprzedzić Théveneta o dwie sekundy. Biorąc pod uwagę, że Merckx wygrał w swojej karierze blisko pięćset wyścigów, to trzecie miejsce mogłoby wydawać się nic nieznaczące. Zważywszy na to, że Thévenet miał prawie trzy minuty przewagi, te kilka sekund mogłoby się wydawać bez znaczenia. Jednak dla człowieka, który tego ranka złamał szczękę, seria brutalnych przyspieszeń i niewielka przewaga czasowa były czymś niezwykłym. Powinien leżeć w szpitalu albo odpoczywać w domu, lecząc podwójne złamanie, które zostawiło jego twarz opuchniętą i pokrytą siniakami. Zamiast tego pokonał trzy potężne alpejskie przełęcze, przejechał 225 kilometrów w palącym słońcu i nadawał tempo na zjeździe do Morzine, ośrodka położonego u podnóża ostatniego podjazdu. Thévenet był słabym zjazdowcem i warto było zmusić go do jazdy na granicy możliwości – w stylu, który można określić jedynie jako heroiczny. To było daremne. Było też autodestrukcyjne. I było wspaniałe. Kraksa, która mogła zakończyć wszystko Na pierwszy rzut oka wypadek wydawał się błahy. W tym momencie nawet się nie ścigali. Na początku etapu w małym alpejskim miasteczku Valloire, gdy peleton Tour de France powoli przemieszczał się z miejsca startu honorowego na dolne zbocza Col du Télégraphe, Duńczyk Ole Ritter gwałtownie skręcił, by uniknąć zderzenia z innym kolarzem. Prędkość była niewielka, ale Eddy Merckx, jadący obok, nie zdołał uniknąć kierownicy Rittera, która zahaczyła o jego kierownicę. Stracił panowanie nad rowerem: przewrócił się, lecąc do przodu i na bok. Mogło to być rien de grave (nic poważnego), jak mawiają komentatorzy Tour de France, ale tym razem upadku nie zamortyzowała wyciągnięta ręka czy kolano. Merckx upadł twarzą na ziemię. Nawet gdy dotarł do niego lekarz Pierre Dumas, by udzielić pomocy, nie było od razu widać, jak poważne są jego obrażenia. Jego twarz nad lewą kością policzkową spuchła, jakby oberwał prawy sierpowy w bójce w pubie. Dumas posmarował jego policzek maścią przeciwbólową, przez co wyglądał, jakby pokryła go chorobliwa biała pleśń. Był oszołomiony i prawdopodobnie miał wstrząśnienie mózgu – rozmawiał po flamandzku z hiszpańskim kolarzem, którego dobrze znał. Namawiano go, przekonywano i błagano, by wycofał się z wyścigu. Przewodził temu chórowi Dumas, a wtórowali mu koledzy z drużyny i menedżer, Bob Lelangue. On jednak nadal pedałował. Dlaczego? Do dziś nie potrafi tego zrozumieć. Zmuszono go do rozmowy z telewizją po tym finiszu. Drżał w swojej przezroczystej pelerynie Adidasa, a ramię prowadzącego wywiad w krzykliwej koszuli obejmowało go opiekuńczo. Mówił niewyraźnie, starając się ograniczyć ruchy szczęki, ale jego wypowiedzi wciąż były płynne i uprzejme. Przesłuchanie trwało pięć minut. Dlaczego kontynuował? Dlaczego narzucał tempo na ostatnim zjeździe? Czy mógł zrezygnować rano? Czy era Merckxa dobiegła końca? Czy czuł, że ma niewielu przyjaciół w peletonie? Czy uważał, że Bernard Thévenet będzie godnym zwycięzcą Tour de France? I w końcu, gdy już miał odejść, by zająć się swoimi ranami, zawołano go z powrotem. Oto był Thévenet – czy mógłby powiedzieć coś o Merckxie, a Merckx o nim? I czy mogliby uścisnąć sobie dłonie, proszę, dla kamer? Mniej opanowany człowiek wpadłby w histerię, krzycząc, że potrzebuje pomocy medycznej. Stoicyzm człowieka, który przez siedem lat dominował w kolarstwie, był godny podziwu. Paryż, "Kalwaria" i szacunek rywala Wieczorem zdjęcia rentgenowskie wykazały złamanie kości policzkowej – późniejsze badania po wyścigu ujawniły podwójne złamanie, z odłamkiem kości unoszącym się w okolicy zatok. Prawie nie czuł szczęki: mógł przyjmować tylko płyny. Dumas i jego zespół medyczny ostrzegli, że jeśli będzie kontynuował Tour, zrobi to na własne ryzyko. Wyścig był przegrany: przed kraksą Thévenet miał prawie trzy minuty przewagi, której, nawet gdyby Merckx był w pełni sił, nie dałoby się odrobić. Niemal każdy inny kolarz przyjąłby tę oczywistą wymówkę i wycofał się z wyścigu. Merckx jednak kontynuował. Była to prawdziwa Kalwaria, jak nazywają to Francuzi, która trwała sześć dni: z Alp przez Châtel i Thonon–les–Bains, na północny zachód do Chalon–sur–Saône po 256 kilometrach, dziewięć godzin w siodle, i dalej do Paryża na Pola Elizejskie. Zamiast leczyć kontuzje, Merckx przez resztę wyścigu rywalizował z Thévenetem tak samo zacięcie, jak walczył na mecie w Avoriaz. Do tych pierwszych dwóch sekund dołożył piętnaście w jeździe na czas następnego dnia w Châtel i kolejne szesnaście na etapie do Senlis, gdy Francuz stracił kontakt z czołówką w pobliżu mety. Dzięki temu, że Merckx walczył w ten sposób, zamiast biernie się poddać, nikt nie mógł kwestionować prawa Théveneta do zwycięstwa. Nikt nie mógł powiedzieć, że Francuz miał łatwą drogę do wygranej. „Nie wierzyłem, że wygrałem Tour aż do dwóch okrążeń przed metą na Polach Elizejskich” – powiedział mi Thévenet. „Czułem, że nie mogę zostawić mu nawet szpary w drzwiach, bo mógłby przez nią wskoczyć. Nie miałem ani chwili spokoju”. Pozostając w wyścigu i rywalizując z nim do końca, „Merckx zapewnił Thévenetowi pełnię triumfu” – powiedział jeden ze świadków tych wydarzeń. „Gdyby się wycofał, to zwycięstwo miałoby posmak niedosytu”. Sam Merckx nie potrafił wyjaśnić, dlaczego został w tym wyścigu, choć z perspektywy czasu uważał, że było to niemądre posunięcie, które przyspieszyło jego ostateczny upadek. Jednym z powodów była nagroda pieniężna, która stanowiłaby ogromną różnicę w dochodach kolegów z drużyny, którzy byli od niego zależni. Jego własne wyjaśnienie dla dziennikarza telewizyjnego było proste: „Schodzenie na pobocze to nie mój styl”. Najprostsze wytłumaczenie jest jednak takie: szanse mogły być mocno przeciwko niemu, ale wciąż istniała możliwość wygranej. Gdyby pojechał do domu, a Thévenet wypadłby na zakręcie lub zachorował, jak by się z tym czuł? Pół człowiek, pół rower Przez lata kibice i media obserwowali, jak Merckx dominuje w sporcie z nieubłaganą siłą. Jego wyczyny były tak trudne do pojęcia, że łatwiej było postrzegać go jako maszynę, nadludzką istotę, „potwora”, „krokodyla”, „kanibala”. Avoriaz i wydarzenia, które po nim nastąpiły, pokazały oblicze Merckxa, które zawsze w nim tkwiło, ale pozostawało niezauważone. Zawodowe sumienie, wszechogarniająca determinacja, niechęć do poddania się wyrokom losu, czysta, ślepa miłość do swojego fachu, obawa przed zrobieniem czegoś, czego mógłby żałować – wszystko to pokazał publicznie w ciągu tych sześciu dni. To wyjaśniało, dlaczego, kiedy ostatecznie dotarł do Paryża na drugim miejscu – po raz pierwszy od ośmiu lat kończąc wielki tour na pozycji innej niż pierwsza – był bardziej popularny niż kiedykolwiek wcześniej. Półczłowiek, półrower, jak nazwał go jeden z dziennikarzy, po Avoriaz był aż nadto ludzki. Zderzenie z legendą Minęło dwadzieścia lat od dnia, w którym Eddy Merckx po raz pierwszy pojawił się w moim świecie, do dnia, w którym w końcu go poznałem. 13 lipca 1977 roku wyszedłem ze szkoły w Exeter i zastałem mojego ojca czekającego w samochodzie, słuchającego relacji z Tour de France w Alpach we francuskim radiu. Powiedział mi, że to był niezwykły dzień: w limicie czasu nie zmieściło się trzydziestu zawodników, Eddy Merckx wypadł z czołówki i cierpiał jak pies, próbując utrzymać się w wyścigu. Zbiegło się to w czasie z prezentem w postaci książkowej relacji Geoffreya Nicholsona z Tour 1976: The Great Bike Race, którą czytałem wielokrotnie przez ostatnie trzydzieści pięć lat. Nicholson nakreślił sugestywny portret największego kolarza w historii tego sportu. Opisał zdystansowanego mężczyznę o „rysach słupa totemicznego”, który był tak poważny przez większość czasu, że znalezienie jego uśmiechniętych zdjęć stało się zabawą wśród fotoreporterów. Merckx traktował swoje rzemiosło tak poważnie, że nikt nie był zdziwiony ciągiem wydarzeń, które wykluczyły go z wyścigu w 1976 roku. Kontuzja odniesiona w Giro d’Italia stawiała go przed wyborem między własnym pragnieniem wygrania szóstego Touru a zawodowym obowiązkiem, który nakazywał mu kontynuowanie Giro, mimo że nie miał szans na zwycięstwo. Nicholson stwierdził, że to charakterystyczne, iż wybrał tę drugą drogę. Pod koniec 1997 roku pojechałem do Belgii, aby przeprowadzić wywiad z Merckxem i uderzyły mnie dwie rzeczy, których się nie spodziewałem. Zadał sobie trud, by czekać na mnie na lotnisku w Brukseli, gdy mój lot się opóźnił, nie okazując przy tym zniecierpliwienia ani tym bardziej irytacji. A przecież mógł zlecić mój odbiór jakiemuś asystentowi lub kazać mi samemu dotrzeć w wyznaczone miejsce. Ale nie – obiecał, że spotkamy się na lotnisku i zamierzał dotrzymać słowa. O ile już to było zaskakujące, to jeszcze bardziej zaskakujący okazał się jego wzrost. Na starych zdjęciach, które widziałem, zawsze wydawał się nie większy niż przeciętny kolarz. Były to klasyczne ujęcia: Merckx pochylony nad swoim rowerem podczas wyścigu Paryż–Roubaix w 1970 roku, Merckx odnoszony z roweru po pobiciu rekordu godzinnego w 1972 roku, Merckx zdający się wbijać w pedały, gdy atakował po kolejne zwycięstwo. Nic nie mogło mnie przygotować na widok największego kolarza świata górującego nad większością tłumu w hali przylotów. Era "Kanibala" – dominacja absolutna Niezwykły wzrost popularności Merckxa doskonale obrazuje fenomen człowieka, który zdominował nie tylko swoją dyscyplinę, ale i światowy sport. Ten człowiek, którego ku mojemu zdziwieniu nie rozpoznano na lotnisku Zaventem, okazał się jednym z najskuteczniejszych w historii sportu. W kolarstwie pozostanie wyjątkową postacią nie tylko ze względu na liczbę zwycięstw, ale także ich jakość. Przez kilka lat dokonał pozornie niemożliwego – sprawił, że ten najbardziej nieprzewidywalny sport stał się niemal całkowicie przewidywalny. Tempo, w jakim gromadził zwycięstwa w szczytowym okresie kariery, było nieprawdopodobne: 250 triumfów w 650 wyścigach w latach 1969–1973. W niektórych sezonach był bliski wygrywania co drugiego wyścigu, w którym startował. Jego dorobek jest imponujący: pięć zwycięstw w Tour de France, pięć w Giro d’Italia – w tym trzykrotnie legendarny „dublet” obu wyścigów w tym samym roku – trzy tytuły mistrza świata ze startu wspólnego, rekordowa liczba zwycięstw etapowych w Tour de France i dni spędzonych w prestiżowej żółtej koszulce lidera, ceniony rekord godzinny oraz ponad trzydzieści zwycięstw w jednodniowych wyścigach klasycznych. Skala tych osiągnięć była w tamtym czasie oszałamiająca i do dziś pozostaje bezprecedensowa. Merckx zmienił standardy oceny kolarstwa, ustawiając poprzeczkę na nieosiągalnym poziomie. Stworzył nowy styl ścigania – zawsze atakując, angażując się w każdy wyścig od startu do mety. Jego podejście było bezkompromisowe, niezależnie od miejsca wyścigu, okoliczności czy warunków pogodowych. Jako pierwszy kolarz zdominował Tour de France w sposób metodyczny, dzień po dniu, wyznaczając styl, który później naśladowali Bernard Hinault, Miguel Indurain i Lance Armstrong. Choć ich triumfy w Tour de France czasami porównuje się do osiągnięć Merckxa lub nawet uznaje za większe, to zwycięstwa Belga należy rozpatrywać w szerszym kontekście. Każde z nich było elementem mozaiki jego dominacji w całym sezonie, a każdy sezon stanowił część większej całości – siedmioletniego okresu całkowitej supremacji w tym sporcie. Jako niedościgniony wzór w kolarstwie i wieczny punkt odniesienia, Merckx jest dla swojej dyscypliny tym, kim Muhammad Ali, Pelé czy Ayrton Senna dla swoich. Ikona stylu i bohater dokumentów Merckx ma także inne oblicza. Podobnie jak Pelé, George Best czy Ali, jest nie tylko sportowcem, który zdominował swoją dyscyplinę, ale także ikoną wizualną. Pozostały po nim niezapomniane obrazy – Merckx przypominający ukrzyżowanego Chrystusa po ataku widza podczas Tour de France 1974, Merckx z pochyloną głową, gdy całą siłą swojego ciała naciska na pedały, Merckx z rękami i ramionami pokrytymi śniegiem podczas Tour of Belgium w 1970 roku. Zachowało się też wiele materiałów filmowych: La Course en Tête, Stars and Watercarriers czy The Greatest Show on Earth. O ile Fausto Coppi jest kolarzem, którego życie przypomina powieść, o tyle Merckx jest bardziej bohaterem filmu dokumentalnego. Najlepiej istotę Merckxa oddaje scena z La Course en Tête, gdzie widać go trenującego na trenażerze w domu pod Brukselą: pot spływający po nosie i policzkach zbiera się w kałużę na podłodze, długie nogi kręcą pedałami coraz szybciej i szybciej, opony kołyszą się w przód i w tył, ale jego charakterystyczna fryzura w stylu Elvisa Presleya pozostaje nienaruszona na tle modnych kredensów. Podobnie jak Fausto Coppi, Merckx był ikoną stylu: te bokobrody i kości policzkowe, dopasowane białe polo, eleganckie garnitury i szerokie kołnierzyki. Jest jednym z niewielu mężczyzn, którzy potrafili dobrze wyglądać w dzwonach. Tajemnica geniuszu: Dlaczego on to robił? Uchwycenie istoty tak złożonej postaci – ikony wizualnej, sportowej i ludzkiej – stawia przed dziennikarzem szczególne wyzwania. Nasza praca polega na rozkładaniu tego, co widzimy, na czynniki pierwsze. Tematy muszą zostać zbadane w ograniczonym czasie, nie sposób objąć wszystkich aspektów. Pytanie, które nurtowało mnie przez całą drogę do Brukseli, było tym samym, które zadałbym Sennie, Alemu czy Pelemu, i które później miałem szczęście zadać innym wielkim mistrzom, a w niektórych przypadkach seryjnym zwycięzcom: dżokejowi Tony’emu McCoyowi, Sir Chrisowi Hoyowi, Serge’owi Blanco, Lennoxowi Lewisowi. Nie interesowało mnie to, jak Merckx stał się najlepszy. Chciałem wiedzieć: dlaczego? Skąd wzięły się te lata absolutnego skupienia? Dlaczego po porażce jedynym ukojeniem było zwycięstwo? Co wzbudziło w tym człowieku potrzebę wygrywania na tak gigantyczną skalę, ograniczoną jedynie fizycznymi możliwościami ludzkiego ciała, zanim ostatecznie się poddało? Dlaczego po pięciokrotnym zwycięstwie w takim klasyku jak Mediolan–San Remo wciąż pragnął wygrać go po raz kolejny? Dlaczego mając już znaczną przewagę w Tour de France, zdecydował się na 140-kilometrową samotną ucieczkę, by powiększyć ją o kolejne osiem minut, jak to zrobił w Mourenx podczas Tour de France 1969? Krótko mówiąc – dlaczego ten człowiek był tak nienasycony? W przypadku Merckxa było oczywiste, że gdyby jego ciało ostatecznie nie odmówiło posłuszeństwa, nadal by wygrywał. W rzeczywistości dokładniejsza analiza jego kariery sugeruje, że zaczął odczuwać swoje fizyczne ograniczenia już w trzecim roku dominacji. Jak pokazała jazda do Avoriaz i jej następstwa, był naprawdę nie do powstrzymania, czasem aż do granic szaleństwa. Zupełnie jak himalaiści, którzy zdają się ignorować potencjalne konsekwencje swoich działań. Autodestrukcja, która przypieczętowała koniec kariery Merckxa, przypominała zachowanie osób, które kontynuują wspinaczkę na szczyt Everestu lub K2, wiedząc, że śmierć jest blisko. Racjonalne myślenie nie ma tu nic do rzeczy. Nie spodziewałem się jednoznacznej odpowiedzi od Eddy’ego, ale otrzymałem jej zarys. „Pasja, tylko pasja” – odpowiedział na moje pytanie, powtarzając to słowo jak mantrę. „W szkole zapytali mnie, co chcę robić, a ja odpowiedziałem: ‘chcę być kolarzem’. Powiedzieli: ‘ale to nie jest zawód’. Nie wiem, dlaczego miałem takie postanowienie. W mojej rodzinie nie było kolarzy. To naprawdę była czysta pasja. Nie potrafię tego wytłumaczyć”. Jak sam powiedział, nie chodziło tylko o wygrywanie, ale o jak najlepsze wykorzystanie tego, co zostało ci darowane. Ludzki geniusz przejawia się na wiele sposobów i nie ogranicza się do sztuki, nauki czy przemysłu. Sport dla większości świata jest rozrywką, ale jego najwybitniejsi przedstawiciele są równie zmotywowani i kreatywni jak Mozart czy Brunel, Dickens czy Szekspir. Wszyscy wydają się w podobny sposób pochłonięci swoją profesją. Dostrzegł to francuski pisarz Pierre Chany, formułując celną odpowiedź dla tych, którzy krytykowali Merckxa za uczynienie kolarstwa przewidywalnym: „czy ktoś zastanawiał się, czy Molière zniszczył teatr, Bach zaszkodził muzyce, Cézanne był szkodliwy dla malarstwa, a Chaplin zrujnował kino?”. To, co Merckx stworzył, kiedy znajdował się na szczycie kolarskiego świata, było serią małych arcydzieł. Jego ucieczka do Mourenx, rekord godzinny czy atak, by wygrać siódme Mediolan–San Remo, były dziełami sportowego geniuszu. Nie zrodziły się z brutalnej siły i ignorancji – każde z nich było zwieńczeniem długiego procesu: niezliczonych godzin treningu, nieprzespanych nocy wypełnionych zmartwieniami, zdobytego doświadczenia i wiedzy. Nie były to zwykłe wyczyny dla pieniędzy. Słynny Merckx nigdy nie wiedział, jakie nagrody pieniężne mogą być oferowane w danym wyścigu. A jak pokazało zakończenie Tour de France w 1975 roku, potrafił przegrywać z klasą. W kolarstwie chodziło o coś więcej niż tylko zwycięstwa czy zarabianie na życie. *** Chcesz poznać więcej tajemnic z życia Eddy'ego Merckxa? Sięgnij po pełną wersję książki, by poznać historię człowieka, który na zawsze zmienił oblicze światowego kolarstwa i dowiedzieć się, co działo się w głowie największego zwycięzcy wszech czasów. DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O KSIĄŻCE Wolisz czytać w formacie PDF? Kliknij tutaj, aby pobrać darmowy fragment.
WięcejRomans, więzienie i tęczowa koszulka. Upadek i triumf Fausto Coppiego (fragment biografii kolarza)
Jak chłopak z małej włoskiej wioski stał się "Mistrzem Mistrzów" (Il Campionissimo), a jego burzliwy romans wstrząsnął całymi Włochami? Zapraszamy do lektury pierwszego rozdziału znakomitej biografii "Fausto Coppi – Upadły anioł kolarstwa" autorstwa Williama Fotheringhama. To pozycja obowiązkowa dla każdego fana kolarstwa i historii największych wyścigów świata. *** List i zdjęcie – Castellania, 1949 r. Kwadrans po szesnastej 25 maja 1949 roku ciocia Albina siada obok radia i zaczyna pisać list na kartce w kratkę. Za chwilę rozpocznie się popołudniowa relacja z Giro d’Italia. Spiker Mario Ferretti opowie, jak Faustino i Serse Coppi poradzili sobie na etapie do Salerno podczas największego włoskiego wyścigu. To pora dnia, w której cała rodzina Coppich gromadzi się przy odbiorniku. W innym domu w tej samej małej wiosce Castellania matka obu chłopców, Angiolina, siostra Albiny, też czeka, aż Ferretti chwyci mikrofon. Na zewnątrz, na małym polu zwanym Campo del Mù, mąż Albiny, Giuseppe, kosi siano. Podczas trzech tygodni wyścigu każdy dzień pracy zaplanował tak, by mógł być blisko domu i w razie czego rzucić kosę, podbiec do radia i wsłuchać się w wiadomości z trasy. Jak napisać do Faustino i Serse, by oddać to, co wszyscy czują? Chłopcy są w ich myślach nieustannie. To naturalne. Bracia Coppi zdobyli przecież sławę, o jakiej w Castellanii nikt wcześniej nie marzył. Faustino – dzięki zwycięstwom w Giro d’Italia i tytułom mistrza Włoch. Serse – dzięki swojej wiernej pracy pomocnika, zawsze gotowego poświęcić się dla lidera. Za każdym razem, gdy wracają z wielkich wyścigów – z tak odległych miejsc jak Neapol czy Rzym, a czasem nawet Francja i Szwajcaria – przywożą wspaniałe rzeczy. Lodówkę dla Angioliny, nowe radio. Rodzina nosi teraz dobre ubrania, niczego im nie brakuje. Fiat Faustina wzbudza w wiosce prawdziwe poruszenie – nikt wcześniej nie widział takiego samochodu. A przecież jeszcze niedawno obaj chodzili do szkoły, w której uczyła Albina. Już wtedy byli nierozłączni. Faustino od zawsze szalał na punkcie jazdy rowerem. Pewnego dnia musiała wpisać mu w dzienniku nieobecność, bo wyszedł pojeździć i zapomniał wrócić. Jakże go wtedy skarciła! Giuseppe jest pewien, że Faustino znów pokaże klasę na podjazdach. Albina zapisuje to w liście do chłopców. Musi też wspomnieć o codziennych modlitwach całej rodziny o ich bezpieczny powrót, o łzach, które ona i Angiolina wylewają za każdym razem, gdy Faustino wygrywa. Przypomina im, by zawsze mieli przy sobie medaliony z wizerunkiem Madonny Loretańskiej. Prosi Angiolinę i Giuseppe, by także się podpisali. Chłopcy muszą wiedzieć, że wszyscy o nich myślą. Przede wszystkim pamięta o Serse – tym, który tak często pozostaje w cieniu brata, a przecież jest lojalny i pełen temperamentu, tak samo jak wtedy, gdy Faustino po raz pierwszy przyprowadził go do szkoły. Ciocia Albina pisze starannie, równo, niemal drukowanymi literami. Zawsze dba o każdy szczegół, więc dopisuje datę i godzinę. Potem list trafi do Mariny, córki Faustino. Po 60 latach będzie sprawiał wrażenie zaskakująco formalnego. Może z powodu wyboru Albiny – wiejskiej nauczycielki – na tę, która miała go napisać w imieniu całej rodziny. Autorka przesyła „najgorętsze modlitwy” od „kościelnej wspólnoty” – wujek Albiny i Angioliny jest księdzem. Prosi Niepokalaną Madonnę o błogosławieństwo dla Faustino, o siłę potrzebną do tego, by sięgnął po różową koszulkę lidera. „Oczywiście rozmawiamy o tym, co się dzieje” – pisze. „Twój wujek mówi o tobie z zapałem i uczuciem, których nie potrafisz sobie wyobrazić. W dni, w których zajmowałeś pierwsze miejsce, płakałam i nadal płaczę z radości. Brawo, Faustino, brawo, tak trzymaj. Twoja inteligencja, rozsądek i doświadczenie poprowadzą cię drogą, którą wybrałeś”. Do Serse kieruje słowa: „Dzięki swojemu dobremu charakterowi, sile woli i sile fizycznej będziesz najlepszym i największym wsparciem dla starszego brata. Dodasz mu otuchy, nawet jeśli przyjdą trudne chwile”. Na końcu listu przesyła uściski i pocałunki: „Z największą miłością – wasi najserdeczniejsi: wujek Giuseppe i ciocia Albina”. Angiolina dopisuje krótkie: „Całuje mama, mam nadzieję, że wszystko idzie dobrze”. Podpis Giuseppe jest mocniejszy, bardziej zdecydowany. Zwięzłe, równe pismo Albiny przywołuje obraz zaginionego świata. Lato, zapach skoszonego siana. Kobiety w salonie nasłuchują wiadomości, czekając na mężczyzn, którzy wyruszyli w świat, by szukać szczęścia. Być może nie rozumieją w pełni zawiłości wielkich wyścigów, ale to nie ma znaczenia. Faustino i Serse, choć daleko, czują, jak ważni są dla rodziny. Wiedzą, że niosą w sercach prostą siłę miłości i katolickiej wiary. *** Triumf i skandal w Lugano, 1953 r. Zdjęcie zrobione cztery lata później jest zupełnie inne, pełne niepokoju. Fausto Coppi stoi na podium mistrzostw świata w kolarstwie szosowym w Lugano. Właśnie zakłada tęczową koszulkę mistrza. Machając otrzymanym bukietem, próbuje się uśmiechnąć – dolna warga lekko się wygina, górna pozostaje nieruchoma. Tylko drobne zmarszczki na policzkach zdradzają, że to chwila czystej radości. Zdobył jedyny ważny tytuł, którego mu brakowało. Nie ma już wątpliwości: to największy kolarz wszech czasów. Jego przydomek Il Campionissimo – „mistrz mistrzów” – wcale nie jest przesadą. Do 30 sierpnia 1953 roku Coppi dwukrotnie sięgnął po dublet, który wydawał się niemożliwy – w tym samym roku wygrał Tour de France i Giro d’Italia. Tego dnia w Lugano zdominował wyścig w swoim stylu: czekał cierpliwie, aż rywale osłabną, po czym nagle przyspieszył tak, że nikt nie był w stanie mu dorównać. Ostatnie 80 kilometrów było triumfalną, choć bolesną procesją przed setkami tysięcy fanów, którzy przyjechali zza włoskiej granicy. Tęczowa koszulka nie do końca pasuje do ciemnoniebieskiego trykotu włoskiej kadry, mokrego od potu po prawie 270 kilometrach jazdy w upale. Obok stoją dygnitarze w garniturach – burmistrz Lugano, prezes federacji kolarskiej – a za nimi gapie wyciągają szyje. Na zdjęciu widać też kobietę. Ma ciemne włosy, gładko zaczesane do tyłu, idealnie wyregulowane brwi, olśniewający uśmiech. Na jej nadgarstku błyszczy masywna złota bransoletka, czarna sukienka podkreśla sylwetkę, a linia szczęki zdradza upór i siłę. To Giulia Locatelli. Jej obecność sprawiła, że zwykłe zdjęcie stało się jednym z najsłynniejszych obrazów w historii sportu. Do dziś nikt nie wie, jak udało się jej dostać do podium, by wręczyć Coppiemu kwiaty w niemal władczym geście uchwyconym przez kamery. Była przy nim w chwili triumfu, dzieląc owacje setek tysięcy fanów i pojawiła się następnego dnia na zdjęciach w gazetach. To był moment, w którym ich romans stał się jawny, bo tak zdecydowała. Plotki o ciemnowłosej kochance krążyły w zamkniętym świecie kolarstwa od miesięcy. Mówiono, że ośmioletnie małżeństwo Coppiego i Bruny przeżywa kryzys, choć mistrz kochał córkę Marinę. Wśród zawodników zdrady nie były rzadkością – kolarze wędrowali z wyścigu na wyścig, a to, co działo się po drodze, zwykle pozostawało tajemnicą. W domu uchodzili za przykładnych mężów, a ludzie przymykali oko. Zdecydowany gest Giulii jednak wszystko zmienił. W latach 50. cudzołóstwo we Włoszech wciąż było przestępstwem. Odwaga kochanki Coppiego – a dla wielu szaleństwo – ściągnęła na nich lawinę kłopotów. Gdy Fausto porzucił dla niej żonę, nie mogło to pozostać bez reakcji. Papież publicznie wyraził swoje niezadowolenie i próbował, bezskutecznie, doprowadzić do pojednania małżeństwa. Policja wdarła się do sypialni kochanków, by udowodnić nielegalny związek. Giulię, uznaną za winną, na krótko uwięziono. Proces był szybki, ale burzliwy – dramatyczne szczegóły rozpadu małżeństwa roztrząsano publicznie, dzieci zostały wezwane na świadków. Wyroki zawieszono, lecz sprawa stała się przełomowa. Gdy Włochy wchodziły w nowoczesność, gwiazda sportu wraz z jego kochanką stanęli przed sądem za cudzołóstwo. *** Nieśmiertelny mit Campionissimo Mistrzostwa świata w Lugano były dla Coppiego także punktem zwrotnym w innym sensie. Miał prawie 34 lata, jego błyskotliwa kariera zbliżała się ku końcowi. Upadek był nieunikniony, a każdy słabszy występ natychmiast zauważano – Campionissimo nie mógł skryć się w cieniu. Wina za jego późniejsze porażki, a nawet za przedwczesną, kontrowersyjną śmierć, spadła na kobietę, której kolarstwo nigdy nie wybaczyło. Nie chodziło o moralność, lecz o to, że – jak mówiono – odebrała męskość mistrzowi mistrzów. Fausto Coppi pozostaje nieśmiertelnym bohaterem włoskiego sportu. „Coppi viva, Coppi il mito” – „Coppi żywa legenda” – głosiły plakaty podczas Giro d’Italia i Tour de France. I miały rację. Kilkadziesiąt lat po śmierci wciąż jest postacią mityczną. W recepcji „La Gazzetta dello Sport”, gazety uosabiającej ducha włoskiego sportu, wita gości naturalnej wielkości czarno-białe zdjęcie Coppiego w akcji. Nie wizerunek Ferrariego czy piłkarza – kolarza. Podczas każdego Giro najwyższa przełęcz nosi nazwę Cima Coppi (Szczyt Coppiego). Żaden francuski czy hiszpański mistrz nie doczekał się w swoim kraju podobnego wyróżnienia. Kto zliczy włoskie kluby kolarskie nazwane Gruppo Sportivo Coppi? Każda epoka wyczekuje „nowego Coppiego”, a każdy kolejny talent jest do niego porównywany. W plebiscycie na najpopularniejszego włoskiego sportowca XX wieku Coppi wyprzedził wielkiego narciarza Alberto Tombę i legendę wyścigów samochodowych Enzo Ferrari. Żaden piłkarz nawet się do niego nie zbliżył. Coppi wykraczał daleko poza kolarstwo. Stał się bohaterem oper, filmów, dokumentów, eksperymentalnych utworów muzycznych, rzeźb, obrazów, ceramiki, niezliczonych koszulek i plakatów. Pomniki poświęcone jego pamięci stoją na wysokich alpejskich przełęczach i na nieznanych podjazdach w najdalszych zakątkach Włoch. Pisarz Bruno Raschi nazywał obsesję na punkcie Il Campionissimo „niewytłumaczalną, irracjonalną, przesadną reakcją na jego pamięć i ziemski wizerunek. Żaden sportowiec nie jest opłakiwany w ten sposób. Żaden inny nie wywołał tylu wspomnień ani nie miał takiej historii. I nikt nie zadecydował, że tak powinno być”. Nikt nie postanowił, że Coppi ma być opłakiwany. Tak jak nikt nie potrafi dokładnie wyjaśnić, dlaczego ta fascynacja trwa do dziś. Odpowiedź kryje się w przepaści między listem a fotografią. Między światem cioci Albiny a obrazem z mistrzostw świata w Lugano. W ciągu zaledwie czterech lat niepozorny Faustino, chłopiec z małej Castellanii, przeobraził się w wielkiego Fausto – najlepszego kolarza świata. Zdjęcie z Lugano podważyło i odmieniło jego wizerunek. Pokazało, że idolem też targają ludzkie słabości. Chłopiec z listu Albiny stał się człowiekiem z krwi i kości, postacią bardziej złożoną i kontrowersyjną. Mityczny status Coppiego, łzy wciąż wylewane na jego wspomnienie, rodzą się z jednego pytania: w jaki sposób Faustino z listu stał się Fausto ze zdjęcia? *** Chcesz poznać dalsze losy Fausto Coppiego? Fragment książki w formacie .pdf (wraz ze zdjęciem!) znajdziesz na stronie poświęconej biografii kolarza. DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O KSIĄŻCE
WięcejJak wygląda życie młodego kolarza w USA? Czytaj fragment!
Jak wygląda zderzenie młodego, amerykańskiego kolarza z bezlitosnym światem europejskiego ProTouru? Jakie zasady (i absurdy) rządzą peletonem, w którym ściga się Lance Armstrong? Zapraszamy do lektury darmowego, pełnego humoru i brutalnej szczerości fragmentu książki "Zawodowiec za 10 dolarów" autorstwa Phila Gaimona. Zobacz wielki wyścig Tour of California oczami chłopaka, który zarabiał na nim grosze. *** Europejscy zawodowcy są mistrzami w tym, co robią Byłem w domu zaledwie kilka dni, zanim znów wsiadłem do samolotu na Tour of California. Podróż rozpoczęła się długą jazdą do Fairfield, gdzie zwiedzaliśmy fabrykę Jelly Belly. Całodniowy spacer i degustacja słodyczy nie były idealnym przygotowaniem do najważniejszego wyścigu roku, ale przynajmniej mogliśmy obrabować sklep z pamiątkami w drodze powrotnej. Dotarliśmy na start w Sacramento następnego dnia. Mój pierwszy wyścig jako zawodowiec w Jelly Belly rozpoczął się złowieszczo: o piątej rano usłyszałem pukanie do drzwi pokoju hotelowego – obowiązkowe badanie krwi. Ustawiliśmy się w kolejce w piwnicy hotelu, pocierając oczy i mrużąc je w ostrym świetle. Witaj w zawodowym kolarstwie. Lance Armstrong wrócił z emerytury, a Tour of California był jego amerykańskim debiutem po powrocie. Fani szukający autografów byli dosłownie wszędzie. Ponieważ Lance był trudny do złapania, wielu fanów prosiło o autografy mnie i moich kolegów z drużyny – choćby na pamiątkę. Było zabawnie przedzierać się przez tłumy ludzi wyciągających w naszą stronę długopisy, plakaty i koszulki. Czasami dla żartu podrabiałem podpis Lance’a, żeby być miłym. Jeśli sprzedałeś to na eBayu jakiemuś naiwnemu kupującemu – jesteś mi winien prowizję. Moi rodzice przylecieli z Atlanty, żeby obejrzeć prolog. Mama i tata nigdy nie byli wielkimi fanami kolarstwa, więc cieszyłem się, że mieli okazję zobaczyć prawdziwy wyścig. Wiedzieli, że nie zarabiam na życie i prawdopodobnie myśleli, że ściganie się to jakaś przejściowa faza. Jednak, kiedy zobaczyli tłumy i patrzyli, jak rozdaję autografy, było jasne, że ich syn przynajmniej dokądś zmierza – nawet jeśli tego dnia zajął 91. miejsce na 120 kolarzy. Wszyscy mieliśmy nadzieję, że słabe wyniki to też tylko pewien etap. Moja mama zauważyła kilku zawodników Garmina przejeżdżających po etapie i przez chwilę myślała, że na ich koszulkach jest napisane „Gaimon”.– Phillip! – wykrzyknęła. – Ten zespół to twoje przeznaczenie.Przewróciłem oczami, bo nie miała pojęcia, jak dobrzy oni byli.– Taa… marzenia nic nie kosztują – odpowiedziałem. Jeśli tam nie sikałeś, to tam nie byłeś Od pierwszego kilometra zimny deszcz stłumił całą ekscytację i fanfary Tour of California, tworząc tydzień pełen kraks i powszechnego cierpienia, który byłby wystarczająco trudny nawet w idealnych warunkach. Jonny Clarke celnie podsumował sytuację, spoglądając przez okno kampera, gdy podjeżdżaliśmy na start:– Gówniana dyscyplina – stwierdził sucho. Pod koniec pierwszego etapu ciężkie wzniesienie wymusiło selekcję – wszyscy zawodnicy walczyli o klasyfikację generalną. Podjazd rozpocząłem z tyłu, ale wkrótce przebiłem się przez peleton. Kiedy zwiększali tempo w pobliżu szczytu, Fränk Schleck – który nosił żółtą koszulkę w Tour de France rok wcześniej i był uważany za jednego z najlepszych wspinaczy na świecie – zrobił przede mną lukę i obaj odpadliśmy na szczycie, tracąc zaledwie kilka sekund do czołówki. Zjazd pokonywaliśmy ile sił, ale tylko powiększaliśmy stratę i ostatecznie zostaliśmy wchłonięci przez grupę. Pierwsza grupa utrzymała przewagę, a klasyfikacja generalna wydawała się już ułożona. Na wieczornej odprawie Danny spojrzał na wyniki. Myślałem, że będzie wściekły, że przegapiliśmy kluczową selekcję, ale wymienił nazwiska chłopaków z czołowej grupy i powiedział:– Tak, ta grupa to sami najwięksi zawodnicy na świecie. Nie ma problemu, że to przegapiliśmy.Odetchnąłem z ulgą. Reszta wyścigu była ciągłym upokorzeniem z rąk – lub raczej nóg – zawodników ProTour. Ponieważ nie liczyliśmy się już w generalce, staraliśmy się o jak najlepsze wyniki etapowe. Niestety za każdym razem, gdy mijaliśmy znak „10 km do mety”, włączenie się do walki o wysokie miejsca okazywało się niemożliwe. Europejskie zespoły przyspieszały wtedy do prędkości, którą ledwo mogliśmy utrzymać. Na czwartym etapie, gdy do mety zostało piętnaście kilometrów, przebiłem się do środka grupy. Kiedy wspinaliśmy się na krótkie wzniesienie w bocznym wietrze, spojrzałem przez lewe ramię i zobaczyłem Toma Boonena – belgijskiego zawodnika, który dominował we wszystkich największych klasykach na świecie. Boonen i jego zespół Quick-Step ostro przyspieszyli, rozbijając stawkę w drobny mak. Dojechałem do mety daleko za liderami… W połowie Tour of California miałem w nogach już dwa razy więcej kilometrów wyścigowych niż w jakimkolwiek dotychczasowym starcie. Niestety złapałem paskudne przeziębienie, które rozprzestrzeniało się w peletonie. Zespół poddał się w klasyfikacji generalnej już pierwszego dnia, a teraz zrezygnował z walki o etapy. Celem stało się jedynie dostanie do ucieczki dnia i pokazanie Jelly Belly w telewizji. Moim osobistym zadaniem było po prostu ukończenie wyścigu. Złota zasada ucieczek i spotkanie z Lance'em Na piątym etapie organizatorzy zamknęli most Golden Gate na czas przejazdu kolumny wyścigu. Wykorzystałem tę okazję, aby opróżnić pęcherz wprost do zatoki, realizując jedno ze swoich życiowych marzeń. Mój moment chwały szybko się skończył, gdy skręciliśmy, wystawiając się na boczny wiatr. Poszedł pełen gaz, a ja szybko znalazłem się na końcu grupy, mieląc jak głupi na najwyższym przełożeniu 53x11. W słuchawce usłyszałem głos naszego dyrektora sportowego:– Krrr, trzech zawodników odjechało na dziesięć sekund. To Tyler Hamilton, Francisco Mancebo i Jens Voigt. Potrzebujemy tam kogoś od nas, krrr. Nie mogłem w tej chwili nic z tym zrobić. Poza tym, przy tej prędkości wiedziałem, że ucieczka za chwilę zostanie skasowana. Owszem, byli ode mnie mocniejsi. Mieli jednak te same przełożenia co ja, więc fizycznie niemożliwe było utrzymanie takiego tempa. Opuściłem głowę i dałem z siebie wszystko, tylko po to, by w ogóle utrzymać się w peletonie. Radio zatrzeszczało ponownie:– Krrr, trzech zawodników, teraz na trzydzieści sekund przewagi. Krr, ktoś od nas musi tam przeskoczyć…Wyjąłem słuchawkę z ucha, zanim usłyszałem kolejne „krrr”. Z ucieczką, która odjechała, mądrym posunięciem byłoby uznanie, że plan się nie powiódł i pozostanie w grupie. Brakowało mi jednak doświadczenia i nadal myślałem, że muszę się udowodnić. Peleton zwolnił, gdy zbliżaliśmy się do pierwszego podjazdu dnia. Ucieczka miała niespełna minutę przewagi, więc zaatakowałem. Astana jechała na czele i to był pierwszy raz, gdy faktycznie znalazłem się obok Lance’a. Lance zawsze jeździł na przedzie, a ja nie docierałem tu zbyt często. Udało mi się zdobyć kilkanaście sekund przewagi, zanim mnie dogonili. Nieudana próba, ale wykonywałem swoją pracę. To znaczy – próbowałem ją wykonywać, ale fizycznie nie byłem w stanie. W każdym razie Astana była urażona i oburzona postrzeganym brakiem szacunku za atakowanie po tym, jak odjazd został już odpuszczony. Byłem na skraju prawej strony drogi i gdy każdy zawodnik mnie mijał (włącznie z Lance’em i Levim Leipheimerem), delikatnie zajeżdżał mi drogę tylnym kołem, by zepchnąć mnie na pobocze – uniwersalny gest, który mówił: „Spierdalaj za atakowanie bez naszego pozwolenia”. Pokryta śniegiem ziemia na szczycie podjazdu była zatłoczona kibicami, w tym jednym przebranym za pszczołę (nawiązanie do kolorów Livestrong), dzierżącym igłę wielkości bazooki z napisem „EPO”. Gdy biegł obok peletonu, wrzeszcząc na Lance’a, obserwowałem, jak siedmiokrotny zwycięzca Tour de France popycha go, posyłając biedną pszczołę na śnieg, antenkami do przodu. Byłem głównie pod wrażeniem umiejętności Lance’a w prowadzeniu roweru. Zemsta z bidonem i trudne rozmowy W następnej dolinie grupa stanęła na sikanie, pozwalając uciekinierom zwiększyć przewagę. Zatrzymałem się obok Floyda Landisa na skraju drogi. Drżąc w naszych czarnych kurtkach Gore-Tex, których nie zdejmowaliśmy przez cały tydzień, odlewaliśmy się do zimnej kałuży. Floyd zaśmiał się:– To najlepszy moment całego dnia. Trzeba cieszyć się małymi rzeczami.– Mam nadzieję, że nie mówisz o swoim penisie – odparłem.Sam się prosił o taką ripostę. Jechałem w peletonie przez resztę etapu, w pewnym momencie mszcząc się na Astanie za zepchnięcie mnie na pobocze. Tempo dyktowało czterech ich kolarzy, do mety pozostawał kawał drogi, a tempo było umiarkowane. Jeden z moich kolegów z drużyny podjechał i powiedział, że chce mi coś pokazać. Przebiliśmy się na przód grupy, gdzie wziął pełny bidon i rzucił go najsilniej, jak mógł, w metalowy znak ograniczenia prędkości. – Duuuunnnggg – rozległ się znak, wibrując od uderzenia. Kazachscy zawodnicy wzdrygnęli się na dźwięk i rozglądali, czy nie było wypadku. Mój pierwszy bidon chybił, ale drugi trafił w znak stopu. Liderzy znowu podskoczyli, ale tym razem widzieli bidon i odpowiedzieli nam ponurymi, wschodnioeuropejskimi spojrzeniami w stylu złoczyńców z Bonda. Nie były one wystarczająco zastraszające, byśmy przestali. Inne zespoły szybko dołączyły, a Boonen wysłał jednego ze swoich kolegów z drużyny po więcej amunicji (mam na myśli bidony). Floyd miał rację co do małych rzeczy. Następnego ranka ustawiłem się na starcie z przodu. Jeśli nie mogłem zrobić wyniku, ani nawet znaleźć się w ucieczce, była to jedna z niewielu opcji, żeby pojawić się w telewizji. Lance stał obok, prawdopodobnie rozpoznając mnie z poprzedniego dnia.– Co to za klocki hamulcowe? – zapytał. Nie mogłem zrozumieć, dlaczego ze mną rozmawiał.– Yyy... SwissStopy – odpowiedziałem, patrząc w dół, aby przeczytać logo.– Są dobre na deszcz? Mieliśmy je wcześniej, ale zużywają się jak cholera.Byłem obolały, z cieknącym nosem i wykończony po całonocnym kaszlu. Klocki hamulcowe nie mieściły się nawet w pięćdziesiątce moich największych trosk.– Są w porządku – wykrztusiłem, gdy odliczanie do startu dobiegało końca. Chciałbym przeprosić moich czytelników i fanów kolarstwa na całym świecie. To była moja szansa, żeby przywalić Lance’owi prosto w jądra (a raczej jądro) i żałuję, że ją przegapiłem. Ponownie, naszym celem było dostanie się do ucieczki dnia, a ataki rozpoczęły się tuż po starcie. W końcu trzech facetów zdobyło niewielką przewagę, a ja zamierzałem do nich dołączyć. Wtedy Levi Leipheimer pojawił się na przedzie.– Kto musi sikać? – zapytał.Wiedząc, że przystanek na sikanie był gwoździem do trumny dla każdego, kto miał nadzieję przeskoczyć do ucieczki, zapytałem Leviego, czy mimo wszystko, mogę to zrobić.– Przegapiliśmy odjazd każdego dnia – wyjaśniłem. – Ktoś zostanie zwolniony, jeśli zrobimy to ponownie.Levi zaśmiał się i powiedział, żebym spróbował. Przynajmniej rozumiał, że też mamy pracę do wykonania. Pięć minut później peleton rozpadł się na kawałki, Levi z trudem wrócił do grupy po samochodach, a nasza ucieczka została skasowana. Była to robota Toma Danielsona, który nie słyszał mojej rozmowy z Levim i postanowił skasować mnie dla zasady.– Co ty odwalasz! Nie widziałeś, jak Levi się zatrzymuje? – zapytał Danielson.Zabawne, jak wszystkie zasady szacunku działały na korzyść największych drużyn. Nie miałem ochoty na reprymendę.– Levi powiedział, że mogę odjechać. To ty narobiłeś gnoju, bo nie pozwoliłeś mu się normalnie odlać. Ogarnij się, Christian. Celowo nazwałem go złym imieniem, udając, że myślałem, że to Christian Vande Velde. Robiliśmy to z kolegami przez cały tydzień. Chciałbym móc ścigać się z tablicą nad głową, na której byłoby napisane: „Zarabiam 166,66 dolarów miesięcznie, więc wszyscy dajcie mi spokój”. Dzięki Tomowi skład ucieczki się zmienił – tym razem załapał się do niej również nasz Matt Crane. Można więc powiedzieć, że faktycznie osiągnęliśmy coś tego dnia.Levi podjechał do mnie około połowy etapu. Nie jestem pewien, czy czuł się źle, jak potraktował mnie wczoraj, czy może dowiedział się, że piszę bloga dla magazynu Bicycling i chciał się podlizać. Tak czy inaczej, przeprowadziliśmy przyjazną rozmowę, podczas gdy jego zespół pracował na przedzie. Zapytał, czy jakieś europejskie firmy sponsorują kolarstwo dłużej niż Jelly Belly.– To już dziesiąty rok sponsoringu – poinformowałem go.Uważnie słuchałem podczas zwiedzania fabryki. Mógłbym też wymienić kroki w procesie produkcji naturalnych aromatów albo powiedzieć mu, że Ronald Reagan trzymał słoik czerwonych, białych i niebieskich Jelly Bellies na swoim biurku. Levi nacisnął przycisk radiostacji.– Hej, Johan, którego roku było to z Rabobankiem, kiedy zjechałeś z urwiska?Po chwili oczekiwania na odpowiedź zwrócił się do mnie:– To było dwanaście lat temu.Wychodziło na to, że byliśmy drugim najdłużej działającym zespołem. Ludzie mówią, że radia są zbędne, ale czasem się przydają. *** Chcesz poznać więcej brutalnie szczerych historii z peletonu? Jeśli chcesz wiedzieć, jak naprawdę wygląda życie zawodowego kolarza na dorobku, bez lukru i cenzury, sięgnij po pełną wersję książki. DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O KSIĄŻCE Wolisz czytać w formacie PDF? Kliknij tutaj, aby pobrać darmowy fragment.
WięcejTom Simpson i tragedia na Mont Ventoux. Czytaj fragment książki
Zwycięstwo za wszelką cenę. Ślepa ambicja. I wycieńczenie, które doprowadza organizm do ostateczności. Tom Simpson był jedną z największych gwiazd kolarstwa swoich czasów, ale jego heroiczna walka na górze Mont Ventoux przeszła do historii z najtragiczniejszych powodów. Zapraszamy do lektury darmowego fragmentu wstrząsającej biografii "Wsadźcie mnie z powrotem na rower. Śladami Toma Simpsona", aby poznać kulisy ostatnich kilometrów słynnego kolarza. *** Choroba i niezachwiana wola walki Simpson był przekonany, że gdyby nie problemy żołądkowe, utrzymałby się w czołówce zgodnie ze swoim planem, zamiast spaść na siódme miejsce w klasyfikacji generalnej. Być może miał rację, ale dolegliwości żołądkowe podczas wyścigu są jednocześnie objawem i przyczyną słabości: wciągają organizm w spiralę stopniowego wyczerpania. Jego kolega z drużyny, Vin Denson, również zauważył problemy zdrowotne Simpsona. „Pamiętam, że gdy kończyliśmy jeden z etapów w Alpach, musieliśmy go wnosić po schodach. Był chory i nie mógł jeść. Mówiłem mu: «Zjedz trochę zupy, trochę rosołu», a on tylko odpowiadał: «Będę po tym rzygał», ale następnego ranka był jak zwykle pogodny”. Trzy dni później Simpson znalazł się u podnóża Mont Ventoux. Był chory, z minimalnym wsparciem zespołu, ale napędzała go jego nieustępliwa żyłka rywalizacji połączona z potrzebą zarobku. Członkowie ekipy zgodnie twierdzili, że choć musiał odczuwać presję, sprawiał wrażenie zrelaksowanego. Wciąż dokuczały mu problemy żołądkowe – poprzedniego wieczoru miał kolejny atak i wspominał o planowanej wizycie u lekarza wyścigu następnego ranka. Tej nocy Hall skrupulatnie przygotowywał rower Simpsona, owijając kierownicę nową taśmą – był to stary trik mechaników mający na celu poprawę morale kolarza: gdy spogląda w dół, widzi rower wyglądający jak nowy. W małym czerwonym notesie Hall zapisał dodatkowe niskie przełożenia, które zamontował w rowerach pozostałych członków zespołu: Densona, Colina Lewisa, Barry’ego Hobana i Arthura Metcalfe’a. Pozostałych pięciu członków zespołu już wcześniej się wycofało. Do pierwszej w nocy majstrował przy maszynie Simpsona przed hotelem zespołu w Marsylii. Gdy wybrał się na jazdę próbną, został zatrzymany na opustoszałej uliczce przy starym porcie przez żandarma, który wziął go za złodzieja roweru. Zarówno wtedy, jak i dziś słowa „Tour de France” potrafią czynić cuda. Halla szybko wypuszczono. Palące słońce i polowanie na wodę Przez większość 13. etapu Hall, Alec Taylor i kierowca Ken Ryall wykonywali swoje codzienne obowiązki, jadąc Peugeotem 404 brytyjskiej ekipy. Po porannym starcie w Marsylii podążali za główną grupą kolarzy. Nasłuchiwali Radia Tour – krótkofalowej stacji radiowej przekazującej informacje o sytuacji na trasie przed nimi – pozostając w gotowości na wypadek przebicia opony czy innych problemów technicznych. Wyprzedzili peleton przed punktem żywieniowym w miejscowości Carpentras, gdzie wyścig miał się zakończyć po 13-kilometrowej pętli obejmującej wspinaczkę na szczyt Ventoux i zjazd z przeciwległej strony. Upał był nieznośny, a powietrze wypełniał intensywny terkot cykad – małych świerszczy, których pełno w Prowansji. Cała stawka cierpiała z powodu gorąca. Napoje w bidonach kolarzy szybko się kończyły, więc regularnie wpadali do barów i podbiegali do przydrożnych fontann, by się napić. W Carpentras Hall, Taylor i Ryall wręczyli kolarzom ich musettes – bawełniane torby z prowiantem i butelkami wody – po czym ruszyli w pościg za peletonem. Niedługo po tym, jak dogonili główną grupę kolarzy wspinającą się już po dolnych zboczach Ventoux, Hall zauważył pierwszą z wielu rzeczy, które później wydały mu się nietypowe. Hall lubił nagrywać amatorskie filmy z najważniejszych wyścigów, które zimą pokazywał kolegom z klubu kolarskiego, i wiedział, że Simpson „był tego dnia w nastroju do jazdy”. Dlatego, gdy powoli wspinali się w palącym słońcu po dolnych zboczach Ventoux, usadowił się na dachu samochodu, przygotowując kamerę. „To było tuż przed właściwą wspinaczką na Ventoux, w miejscu, gdzie przejeżdża się przez las i zaczyna się stromy podjazd. Wjechaliśmy na spokojniejszy odcinek drogi i nagle dostrzegłem rower Toma leżący w trawie po prawej stronie. Powiedziałem do Aleca: «Patrz, to rower Toma», a Tom właśnie wybiegł z drewnianej chatki. Uderzał w górną część butelki, próbując założyć nakrętkę” – wspomina Hall. „Pamiętam dokładnie, co mu wtedy powiedziałem. Podszedł do tyłu samochodu, wsiadł na rower, a ja rzuciłem: «Hej, Tom, to nie wypada, nie powinieneś tego robić», a on tylko puścił do mnie oko, włożył butelkę do koszyka i odjechał”. Później Hall dowiedział się, że Simpson nalał sobie do butelki koniaku – potwierdził to Jacques Lohmuller, sędzia wyścigu, który był świadkiem tego zdarzenia. Incydent ten nie wzbudziłby większego zainteresowania, gdyby nie tragedia, która miała wkrótce nastąpić. Aż do lat 70. la chasse à la canette – polowanie na wodę – było powszechną praktyką podczas upalnych dni, gdy kolarze szybko opróżniali dwie małe butelki, które mieli przy rowerach. Ponieważ nie wolno im było brać butelek z samochodów technicznych, jak to się dzieje obecnie, czerpali wodę, skąd tylko mogli. Śmiertelny koktajl i nieracjonalne zachowanie W późniejszych latach Hall próbował zlokalizować ten budynek, ale już go nie było. To, co wtedy zobaczył, było jednak kolejnym składnikiem śmiertelnego koktajlu krążącego w organizmie brytyjskiego lidera. Simpson zdążył już opróżnić dwie z trzech tubek amfetaminy, które miał w tylnych kieszeniach, i wypić część butelki brandy zdobytej wcześniej przez jego współlokatora Colina Lewisa podczas innego postoju w kawiarni. Lewis wspominał, że „żołądek Simpsona zachowywał się dziwnie”. Tom nie był w stanie przełknąć płynnego ryżu, który Naessens zwykle podawał mu w specjalnej butelce, więc ją wyrzucił. Jeden z kolegów z zespołu, Vin Denson, zauważył, że Simpson „wyglądał, jakby się krzywił, robił dziwne miny, lekko potrząsał głową, jakby się nadmiernie wysilał”. Najwyraźniej, gdy dotarł na górę i zobaczył znajdujące się półtora kilometra wyżej obserwatorium, poczuł potrzebę przyjęcia kolejnej dawki. Hall i Taylor stali na przednich siedzeniach otwartego samochodu, patrząc w górę, gdy mijali kolejnych zawodników wypluwanych przez pierwszy odcinek podjazdu przez las Bedoin. Mogli tylko częściowo dostrzec, co dzieje się na czele wyścigu, kilkaset metrów wyżej na zboczu i od czasu do czasu zauważali ubraną na biało sylwetkę Simpsona, który początkowo uciekł do przodu, ale nie był w stanie utrzymać tempa narzuconego przez Julio Jimeneza, jednego z najlepszych górali w stawce. Simpson osłabł i został wyprzedzony przez pięciu innych kolarzy cztery kilometry przed szczytem, w miejscu, gdzie droga skręca w lewo obok kawiarni Chalet Reynard i prowadzi przez zbocze góry na ostatnim podjeździe do wierzchołka. Jeden z nich, Lucien Aimar, zauważył, że Simpson zachowuje się dziwnie. „Zaproponowałem mu napój, ale zdawał się mnie nie słyszeć. Jego spojrzenie było nieobecne. Najdziwniejsze było to, że próbował mi uciec. Był jakieś dwa i pół metra przede mną, a ja powiedziałem: «Tom, przestań się wygłupiać», ale nie odpowiedział. Jego zachowanie było kompletnie irracjonalne”. Ostatnie kilometry na nagraniu z kamery Około półtora kilometra przed szczytem Hall uchwycił początek dramatu na swojej kamerze – Simpson zaczął jechać zygzakiem, najpierw prawie zjeżdżając za krawędź i zsuwając się po żwirze w lewo, a następnie zbliżając się niebezpiecznie do upadku po prawej stronie zbocza. „Na moment czy dwa stracił kontrolę nad rowerem. Myślałem, że spadnie; gdyby przeleciał przez lewą stronę, przewróciłby się. Kilka razy próbował się wyprostować, szarpał kierownicą” – wspomina Hall. Początkowo mechanik martwił się, jak Simpson poradzi sobie podczas zjazdu. „Powiedziałem coś w stylu: «nie da rady zjechać», bo tracił panowanie nad rowerem”. Taylor zdał sobie sprawę, że szanse Simpsona na zwycięstwo w Tour maleją i krzyknął do niego, żeby się skupił. Gdy kolarze osiągają kres swoich sił, najdrobniejsze fizyczne osobliwości w ich stylu jazdy stają się bardziej widoczne podczas zmagań z rowerem. Głowa Simpsona była przechylona ku prawemu ramieniu pod kątem 45 stopni jak u ptaka ze złamanym karkiem. Taką pozycję przyjmował mimowolnie, gdy doświadczał jednego ze swoich jours sans – jak Francuzi nazywają dni całkowitego wyczerpania kolarza. W tym momencie kończy się amatorski film Halla – gdy zorientował się, że dzieje się coś niedobrego. Fragment tej krótkiej sekwencji można zobaczyć w dokumencie Something to Aim At. Podobnie jak nagranie pokazujące Simpsona dołączającego do grupy na dolnych zboczach po odpoczynku w kawiarni. *** Chcesz poznać całą historię Toma Simpsona? Tragedia na Mont Ventoux to tylko jeden, choć najbardziej mroczny, rozdział z życia tego wybitnego kolarza. Sięgnij po pełną wersję książki, by dowiedzieć się więcej o jego wzlotach, upadkach i mrocznych tajemnicach peletonu lat 60. DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O KSIĄŻCE Wolisz czytać w formacie PDF? Kliknij tutaj, aby pobrać darmowy fragment.
WięcejZaginiony kolarz na Bałtyk-Bieszczady Tour (fragment kryminału Niebieska obsesja)
Morderczy ultramaraton, Bieszczady spowite gęstą mgłą i zawodnik, który znika bez śladu. Co dzieje się, gdy sportowa rywalizacja zamienia się w walkę o przetrwanie, a peleton skrywa mroczne tajemnice? Zapraszamy do lektury darmowego fragmentu wciągającego thrillera kolarskiego "Niebieska obsesja". Poznaj początek śledztwa, które wstrząśnie środowiskiem kolarskim! *** Potężne kopnięcie wyłamało zamek! Poprawka wyrwała drzwi z zawiasów, które z hukiem wleciały do środka. W powietrzu świsnął granat dymny, a milisekundę później do wnętrza wpadli antyterroryści. – Na ziemię! Gleba! Leżeć! Nie ruszać się! – padały okrzyki. Zanim którykolwiek ze znajdujących się w chacie mężczyzn zdążył zareagować, wszyscy byli już obezwładnieni. Kiedy dym opadł, do pomieszczenia wkroczył dowodzący akcją komisarz Adam Szafirski. Szybko zlustrował pomieszczenie i z uznaniem skinął do przysłanych z centrali ludzi. Następnie skierował wzrok na zatrzymanych. Nabrał powietrza, aby powiedzieć kilka zdań o powodzie aresztowania, gdy nagle zamarł. To co zobaczył, nie mogło być prawdą! Dwanaście miesięcy wcześniej Zniknięcie na Bałtyk-Bieszczady Tour Komandor wyścigu kolarskiego Bałtyk-Bieszczady Tour od rana był w beznadziejnym humorze. Przenoszenie mety z Ustrzyk Górnych do Wołosatego okazało się kompletnym niewypałem. Wieś była kompletnie nieprzygotowana na przyjęcie kolumny wyścigu. Jedynym obiektem dysponującym odpowiednią liczbą miejsc był pamiętający czasy Gomułki zdewastowany i nieogrzewany barak. Internet nie działał, a telefony gubiły zasięg. O sprawdzeniu pozycji trackera można było więc jedynie pomarzyć. Chcąc godnie przywitać zawodników na mecie, komandor musiał tkwić na posterunku i uważnie wypatrywać ich sylwetek wyłaniających się z gęstej mgły. Innej opcji nie było. W nocy czekał już tylko na Wacława Strzeleckiego. Liczył, że uściśnie mu dłoń, wręczy medal i w końcu pójdzie spać. Wizja tych kilku godzin odpoczynku dodawała mu otuchy. Do świtu jednak nikt się nie zjawił. Ostatni sygnał z nadajnika kolarza pochodził z okolic Czarnej Górnej. Trzydzieści pięć kilometrów stąd. Strzelecki był tam poprzedniego dnia tuż po zachodzie słońca. Nawet gdyby szedł na piechotę, powinien już dawno być na mecie. Przecież nie pomylił drogi i nie pojechał w stronę Cisnej, bo od razu zorientowałby się, że to błąd. Na „bananowy zakręt” też się raczej nie nabrał. Po ostatnim remoncie to miejsce było doskonale oznaczone i każdy kolarz wiedział, że trzeba skręcić tam w lewo. Innych możliwości zabłądzenia nie było. Rozmyślania nad losem zaginionego zawodnika przerwał dźwięk przychodzącej wiadomości. Telefon złapał na chwilę zasięg i teraz „zbierał” wszystkie zaległe smsy i połączenia. Komandor zlekceważył sygnał. Telefon zabrzęczał jednak ponownie. Następnie kolejny raz i kolejny. Wkrótce pojedyncze dźwięki przerodziły się w maniakalne brzęczenie. Zmęczony organizator Bałtyk-Bieszczady Tour chwycił komórkę i zdębiał. Czterdzieści prób nawiązania połączenia. Wszystkie od obcych numerów. Był też jeden sms od znanego kontaktu: „Ładuj się w auto i przyjeżdżaj!!! Mamy problem”. Znalezisko w rowie i medialny lincz Jeep straży granicznej stał zaparkowany na poboczu, niespełna cztery kilometry od Wołosatego. Kogut na dachu błyskał ciemnoniebieskim światłem, kawałek dalej znajdował się pomarańczowy znak ostrzegawczy. Był też drugi samochód: biała Škoda Felicia, czyli słynna „te-jedynka”, którą poruszał się sędzia główny wyścigu. W przydrożnym rowie krzątało się dwóch pograniczników. Wyraźnie czegoś szukali. Trzeci z mundurowych zajęty był rozmową z sędzią. Komandor zatrzymał swój pojazd i wyszedł na zewnątrz mrużąc zmęczone oczy. Po chwili dowiedział się, że nad ranem pogranicznicy natknęli się na leżący na asfalcie rower. Czerwona szosówka marki Trek. Na ramie naklejka z numerem dziewiętnaście. Dokładnie tym, z którym startował Wacław Strzelecki. – Jest i nasza zguba – skomentował komandor. – Lub przynajmniej coś, co do niej należało – dodał nieco ciszej, napotkawszy surowy wzrok jednego ze strażników granicznych. Dwa dni po zaginięciu Strzelecki już nie żył. Przynajmniej tak zawyrokowały media, które niemal natychmiast zainteresowały się sprawą. Istotną rolę odegrało amatorskie wideo, nagrane przez przypadkowego turystę. Filmik prezentował stojącego tyłem mężczyznę w szarym mundurze, który zabezpieczał leżący na jezdni rower. W tle widoczny był szary Jeep z otwartym bagażnikiem, z którego wystawało coś przypominającego czarną folię. Choć nagranie było krótkie i jakościowo pozostawiało wiele do życzenia, wystarczyło do wydania osądu: to rower uczestnika Bałtyk-Bieszczady Tour, natomiast na pace leży denat. Choć werdykt zapadł, wrzawa wokół sprawy nie przycichła. Wręcz przeciwnie. Tysiące osób nagle poczuło się ekspertami kolarstwa: „Nie potraficie zabezpieczyć trasy!”, „Gdzie samochód, którym powinien jechać za każdym zawodnikiem?”, „Powinni was zamknąć, a zawody zdelegalizować!”. Nerwowo zareagowali również sami zawodnicy. Niektórzy mieli pretensje o wyznaczenie mety w tak odległym od cywilizacji miejscu. Część narzekała na działanie trackerów, które co chwilę się psuły i – jak widać na przykładzie Strzeleckiego – nie były w stanie zapewnić kolarzom należytego bezpieczeństwa. Jeszcze inni stanowczo twierdzili, że już nigdy nie wystartują w zawodach, w których giną ludzie. O dziwo, najrozsądniej zachowywała się rodzina zawodnika. Wszelkie pytania wścibskich dziennikarzy ucinali krótkim „bez komentarza”. Deficyt oficjalnych informacji i wyjaśnień tylko zachęcał do tworzenia kolejnych niestworzonych teorii. Zdaniem niektórych Strzeleckiego miał śmiertelnie potrącić i uciec z miejsca zdarzenia jeden z wysoko postawionych pracowników parku narodowego, spokrewniony z członkiem rządu. Sugerowano też, że kolarz mógł zgubić drogę i utopić się w lokalnym bagnie. Za dowód miały służyć relacje świadków, którzy widzieli strażników granicznych przeczesujących ten teren. Po co jednak Strzelecki miał chodzić po grzęzawisku, kiedy przed nim rozciągała się prosta, asfaltowa droga? Tego nie wyjaśniono. Kolarz miał być też rzekomym świadkiem koronnym, a całe zaginięcie dobrze ukartowaną akcją służb specjalnych. Wśród hipotez wymieniono również atak niedźwiedzia, samobójstwo, a nawet ingerencję UFO. Kiedy w mediach ukazywały się coraz to dziwniejsze teorie, sanocka dochodzeniówka dopiero zapoznawała się ze sprawą. Sprawą, która jak się później okazało, była jedną z najbardziej zagmatwanych i zadziwiających ze wszystkich zgromadzonych w tutejszych kronikach. Doping i paranoja na mecie Damian Igielski stał na podium Młodzieżowego Pucharu Polski. Nie mógł uwierzyć w to, czego dokonał. Jeszcze kilka dni temu poważnie myślał o zakończeniu kariery. Miał dość roweru i ciągłego pasma niepowodzeń. Całkowicie poświęcił się kolarstwu, a ono do tej pory odpłaciło mu się jedynie dwoma zniszczonymi rowerami, złamanym obojczykiem i rachunkiem od fizjoterapeuty, który zajmował się jego przeciążonym kolanem. Teraz, po prawie 150 kilometrach ścigania odbierał nagrodę za zajęcie drugiego miejsca. Rywal, z którym uciekał od samego startu, pokonał go wprawdzie na finiszu, ale Damian i tak był przeszczęśliwy. Nigdy przedtem nie zbliżył się nawet do pierwszej dziesiątki. Dobry nastrój zawodnika niestety nie trwał długo. Igła kierował się już w stronę drużynowego busa, gdy drogę zastąpił mu postawny brunet w ciemnych okularach.– Dzień dobry, kontrola Polskiej Agencji Antydopingowej – powiedział mężczyzna, pokazując służbową licencję. – Proszę za mną do białego namiotu – dodał, wskazując ręką kierunek. W kontroli antydopingowej jest coś uwłaczającego. Sportowiec, który znajdował się w centrum zainteresowania, odbierając należne mu laury, chwilę później może być potraktowany jak potencjalny oszust. Stoi za cienkim parawanem próbując oddać próbkę moczu. Nie dalej niż pół metra od niego dwóch „smutnych panów”, nadzorujących czy podejrzany czegoś nie kombinuje. Panów jest zawsze dwóch. To na wypadek ewentualnego przekupstwa. Zdarzały się już przypadki, kiedy w zamian za okazały plik banknotów, kontroler był sugestywnie proszony o „zatroszczenie się” o próbki – na przykład ich zanieczyszczenie albo podmianę. W takiej scenerii ciężko o spokój. Igielskiemu trzęsły się nogi. W myślach robił rachunek sumienia. Nie brał dopingu. Efedryna się nie liczyła. Ta silnie pobudzająca substancja widniała co prawda na liście środków zakazanych, ale większość kolarzy traktowała ją raczej jako zamiennik kawy, a nie prawdziwy doping. Zresztą ostatni raz efedrynę Igła pił ponad miesiąc temu. Niemożliwe, żeby tak długo utrzymała się w jego organizmie. A co, jeśli test da jednak pozytywny wynik? Jego kolega z zespołu, mimo że stuprocentowo czysty, właśnie odbywał zawieszenie. To dowód, że błędne kontrole się zdarzają. Choć może to nie był błąd, a kolega szprycował się na całego, zwyczajnie kłamiąc, że jest czysty? A co, jeśli ktoś niepostrzeżenie podał Igle jakiś doping i stąd ten niespodziewany wystrzał formy? Chłopak zaczynał panikować. Jeszcze chwila, a wybiegnie z namiotu, popędzi przed siebie i gdzieś się ukryje. Może w Tatrach? Nie, za wielu turystów. Słyszał, że najdziksze tereny są w Bieszczadach….– Panie Igielski, długo jeszcze? – gonitwę myśli przerwał jeden z kontrolerów.– Już, już, jeszcze chwileczkę – mruknął. Komisarz Szafirski wkracza do akcji Komisarz Adam Szafirski siedział w swoim gabinecie, wpatrując się w spokojny nurt Sanu. Jak na tę porę roku rzeka miała wyjątkowo niski stan. Na środku koryta dostrzec można było liczne piaszczyste łachy. Widok rzadko spotykany i przez to niepokojący. Kontemplację nad płynącą wodą zakłócił mu odgłos gwałtownie otwieranych drzwi. Naczelnik wydziału dochodzeniowego Policji w Sanoku miał ten nieprzyjemny zwyczaj, że nigdy nie pukał przed wejściem do pomieszczenia. Teren komendy, a przynajmniej skrzydło, w którym znajdował się jego wydział, traktował jak swoją prywatną własność. – Adam, jest robota – odezwał się bez zbędnych konwenansów.Szafirski spojrzał na niego, ale nic nie powiedział.– Zaginął człowiek. Uczestnik zawodów kolarskich. Mamy jego rower, ale jego samego nie – lakonicznie opisał sytuację naczelnik, po czym rzucił teczkę na biurko Szafirskiego. – Aha, i jakbyś z łaski swojej mógł się tym zająć od razu, zanim zlezą się ci z wojewódzkiej – dodał na odchodne.– Tak jest – odparł Szafirski, lekceważąc grubiański ton szefa. Przez kilka lat spędzonych na komendzie zdążył już do takiego sposobu wypowiadania przywyknąć i traktował go jako stały element tutejszego folkloru. Zresztą jego umysł był już w tym momencie gdzie indziej. „Nareszcie jakaś robota, bo ile można kwitnąć za biurkiem” – pomyślał i natychmiast poleciał zebrać ekipę. *** Chcesz dowiedzieć się, co stało się z kolarzem na bieszczadzkiej trasie? Śledztwo komisarza Szafirskiego dopiero się rozpoczyna, a peleton skrywa więcej tajemnic, niż mogłoby się wydawać. Sięgnij po pełną wersję książki "Niebieska obsesja" i rozwiąż mroczną zagadkę Bałtyk-Bieszczady Tour! DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O KSIĄŻCE
WięcejWywiad z Pawłem Pieczką: Jak przejechać Bałtyk-Bieszczady Tour?
Paweł Pieczka to jedna z najpopularniejszych postaci w świecie ultra. Spokojny, uśmiechnięty, chętnie dzielący się swoją wiedzą, a zarazem... piekielnie mocny. Na liście jego sukcesów znajdują się nie tylko wygrane w zawodach z cyklu ULTRACUP, ale także wiele innych długodystansowych imprez w Polsce, w tym MRDP, Race Through Poland oraz Północ-Południe. W ostatnim czasie Ślązak z Godowa zaczął coraz śmielej radzić sobie na arenie międzynarodowej. Zapraszamy do lektury fragmentu książki "Bałtyk-Bieszczady Tour. Jak przejechać rowerem 1008 km non stop". *** Rafał Janik: Latem poprzedniego roku z zainteresowaniem śledziłem Twoją „kropkę” jadącą w wyścigu Transiberica. Ukończyłeś zawody na trzecim miejscu, a z Twoich relacji w internecie wynika, że „było ciężko”. Czy mógłbyś jednak powiedzieć coś więcej na temat tej imprezy? Paweł Pieczka: Transiberica to bardzo ciekawe zawody, zaliczane do kategorii unsupported. Tego typu wyścigi wymagają pełnej samodzielności uczestników. Innymi słowy, kolarz musi samodzielnie zorganizować wszystko „od A do Z”. Organizator wyznacza punkty kontrolne oraz segmenty, którymi musimy przejechać (najczęściej są to strome podjazdy), ale to my sami musimy zaprojektować trasę pomiędzy nimi. O takie rzeczy jak noclegi, picie, jedzenie czy naprawa roweru musimy także zatroszczyć się samodzielnie. Nikt z zewnątrz nie może nam w tym pomóc. Czy był to najcięższy ultramaraton, w jakim kiedykolwiek startowałeś? Trudno mi to jednoznacznie stwierdzić, ale z pewnością była to jedna z najtrudniejszych imprez (powiedzmy, że to moje osobiste „TOP 3”). Na początku walczyliśmy z ogromnymi upałami na południu, potem z silnym wiatrem w części centralnej, a na północy przywitało nas ochłodzenie oraz deszcz. Sam kraj, jego kultura czy język nie były dla mnie problemem, gdyż kiedyś spędziłem rok w Portugalii, co pozwoliło mi poznać realia Półwyspu Iberyjskiego. Aczkolwiek ściganie się w innym kraju to zupełnie inna para kaloszy niż nasze krajowe wyścigi. Rafał Janik: Teraz pytanie, od którego na dobrą sprawę powinienem zacząć naszą rozmowę – skąd u Ciebie wzięło się zainteresowanie ultramaratonami? Czy nie ciągnęło Cię do innych odmian kolarstwa? Paweł Pieczka: Na to pytanie odpowiedzieć jest mi bardzo łatwo (śmiech). Jestem typem zawodnika, który nigdy nie jeździł dla konkretnego klubu, nie trenował intensywnie w wieku juniorskim ani nie marzył o karierze zawodowca. Zawsze bardziej ciągnęło mnie w kierunku podróżowania i odkrywania świata. Chętnie urodziłbym się w czasach Marco Polo czy Ferdynanda Magellana i razem z nimi ruszył w nieznane. Ale cóż, urodziłem się trochę później. Postanowiłem jednak ruszyć w nieznane (z tego powodu mój profil na Facebooku „Ultra Rajza” pierwotnie nazywał się „Rajzy w nieznane”). Najpierw wyruszyłem samotnie w Alpy. Następnie przyszedł czas na Skandynawię, trasę z Portugalii do Polski, Bałkany, aż w 2018 roku zacząłem eksplorować wschód. Wyruszyłem rowerem z rodzinnego Godowa i przez Ukrainę, Rosję oraz Kazachstan dotarłem do Irkucka. Następnie autostopem doturlałem się do Władywostoku. Będąc już tak daleko, nie mogłem zmarnować okazji i zwiedziłem Japonię oraz Koreę Południową. Następnie koleją transsyberyjską wróciłem na Boże Narodzenie do Polski. Ponad pięć miesięcy w podróży – to była moja najdłuższa wyprawa.Rok później zrealizowałem kolejne marzenie i wybrałem się na Pamir Highway. Przez dwa miesiące przejechałem ciekawą „pętelkę” przez Kazachstan, Chiny, Kirgistan, Tadżykistan i Uzbekistan. Polecam każdemu, kto jeździ na dwóch kółkach! Po tej wyprawie zdałem końcowe egzaminy na studiach i wpadłem w wir codzienności. Trzymiesięczne wakacje akademickie zamieniły się w niespełna miesiąc urlopu. W związku z tym bardziej ukierunkowałem się na starty w ultramaratonach. Swoją drogą, nie było to dla mnie coś zupełnie nowego, gdyż już w 2014 roku zaliczyłem swój debiutancki start na 600 kilometrów. Wkrótce po tym poznałem trenera Tomka Kubala, z którym rozpocząłem przygotowania do sezonu 2020.Przejście od długich wypraw do kolarstwa długodystansowego odbyło się zupełnie naturalnie. Podróżując rowerem, odkrywałem nowe miejsca. W ultramaratonach jest podobnie, z tą różnicą, że wprowadza się wątek sportowy, który zachęca do szybszej jazdy i pracy nad sobą. Doświadczenie z podróży bardzo pomaga mi w imprezach samowystarczalnych, gdzie nawigacja i samoorganizacja są kluczowe. Na razie startuję w zawodach, ale bardzo prawdopodobne, że za kilka lat znów wpadnę na jakiś ciekawy pomysł i ruszę w nieznane :-) Rafał Janik: Jak wygląda Twoja typowa treningowa rutyna? Paweł Pieczka: Przede wszystkim staram się, aby to nie była rutyna. Oczywiście, mam plan treningowy, ale lubię go urozmaicać. Sezon przygotowawczy z reguły zaczynam w listopadzie, po miesięcznym okresie roztrenowania. Jesienią trenuję na siłowni, biegam, chodzę na basen. Z czasem zaczynam także ćwiczenia na trenażerze. Lubię to urządzenie, ale nie praktykuję kręcenia w miejscu przez dłużej niż dwie godziny – po prostu nie widzę takiej potrzeby. Oprócz tego wplatam w plan wędrówki piesze po górach, wypady na narty zjazdowe, a w ostatnim czasie moje nowe odkrycie – skitury. Na rower wracam w terenie, w zależności od pogody, w końcówce lutego lub w marcu. Wtedy też zaczynam dłuższe treningi w weekendy, aby dobrze przygotować się do pierwszych startów, które zazwyczaj mają miejsce w połowie kwietnia.Swój kalendarz dzielę na imprezy główne oraz kontrolne. Poza wyścigami na dystansach powyżej 500 km biorę udział także w krótszych zawodach na 150-200 km. W trakcie sezonu wykonuję oczywiście specjalistyczne jednostki treningowe, ale większą wagę przykładam do regeneracji przed kolejnymi startami. Uważam, że kluczowe znaczenie dla formy ma dobrze przepracowany okres zimowy. Jeśli go prześpimy, latem nie będziemy w stanie zbudować odpowiedniej dyspozycji. Rafał Janik: Wywiad z Tobą zostanie opublikowany w książce poświęconej Bałtyk-Bieszczady Tour. Nie mogę więc nie zapytać, co myślisz o tej imprezie? Czy zgadzasz się z komandorem wyścigu Robertem Janikiem, że to najłatwiejszy polski „tysięcznik”? Paweł Pieczka: Bałtyk-Bieszczady Tour to bez dwóch zdań wyścig kultowy. Jest to jedno z tych wydarzeń, które większość „ultrasów” chciałaby mieć w swoim sportowym CV. Czy jest najłatwiejszy? Powstrzymam się od jednoznacznej odpowiedzi. „Na papierze” wygląda na łatwy, jednak to tylko złudzenie. BBT ma swoje pułapki, które zaskoczyły i pokonały już niejednego zawodnika. Kluczowe znaczenie ma tu pogoda. Gdy trafimy na słońce i wiatr w plecy na całej trasie, to można go uznać za najłatwiejszy. Pierwsze 700 km przebiega po dość płaskich terenach, co pozwala na zachowanie pewnej rezerwy na końcowe pagórki oraz kilka bieszczadzkich „ścianek”. Jeśli jednak zmuszeni będziemy jechać w zimnym deszczu lub przy czołowym wietrze, poziom trudności zdecydowanie wzrośnie. Rafał Janik: Jesteś aktualnym rekordzistą trasy w kategorii open. Myślę więc, że jesteś najlepszą osobą, którą mógłbym zapytać o to, co należy zrobić, aby szybko pokonać trasę w poprzek Polski. Paweł Pieczka: Po pierwsze, o czym już wspomniałem, trzeba solidnie przepracować okres przygotowawczy. Im więcej wysiłku włożymy zimą, tym bardziej przyjemne okażą się letnie starty. Następnie warto zdobyć doświadczenie na dystansach rzędu 500-600 km. Polecam start w Pierścieniu Tysiąca Jezior lub innych imprezach z cyklu ULTRACUP. Dobrym rozwiązaniem są także starty w brevetach, które oferują szeroką gamę dystansów. Zachęcam również do udziału w Tour de Silesia, co również będzie dobrym przetarciem przed BBT.Kolejnym ważnym punktem jest zapoznanie się z trasą oraz lokalizacją punktów kontrolnych (PK). Warto przygotować ściągawkę na kartce lub w nawigacji, aby na bieżąco wiedzieć, ile kilometrów dzieli nas od kolejnego punktu. Dobrze jest także sprawdzić dojazdy do każdego PK, ponieważ „na zmęczeniu” można się zgubić i stracić przez to cenne minuty. Duże znaczenie ma także odżywianie. Podczas startów kontrolnych powinniśmy sprawdzić, co nam pasuje, co lubimy jeść, a następnie trzymać się danego zestawu podczas docelowego startu. Nawet jeśli najdzie nas pokusa, aby spróbować czegoś nowego w trakcie, nie róbmy tego! To nie jest czas na jakiekolwiek eksperymenty.Najważniejszym elementem w walce o dobry wynik wydaje się jednak odpowiednie nastawienie psychiczne. Głowa w „ultra” jest podstawą. Trzeba mierzyć siły na zamiary i nie porywać się z motyką na słońce. Jeśli chcemy ukończyć BBT w czasie poniżej 48 godzin, warto rozważyć jazdę bez snu. Jeżeli planujemy jechać dłużej, lepiej zdrzemnąć się, aby później uniknąć trybu „zombie”.Ogólnie rzecz biorąc, z moich obserwacji wynika, że nowi zawodnicy są bardzo niecierpliwi. Chcą od razu spróbować swoich sił na najdłuższych i najtrudniejszych imprezach. Tymczasem, aby być gotowym na tego typu zawody, potrzeba naprawdę sporo czasu, wiele przejechanych kilometrów oraz mnóstwo zebranych doświadczeń. Według mnie wszystko powinno odbywać się stopniowo, aby wrażenia z „ultra” były dużo bardziej przyjemne, a my pozostali w tej branży na dłużej :-) Rafał Janik: Jakich porad udzieliłbyś osobom, które chcą po prostu pokonać dystans tysiąca kilometrów i zmieścić się w limicie czasu? Paweł Pieczka: Dla mnie nie ma znaczenia, czy chcemy przejechać trasę szybko, czy naszym celem jest samo zaliczenie BBT. W obu przypadkach schemat pozostaje ten sam. Najpierw musimy dobrze przetrenować zimę. Następnie bezwzględnie powinniśmy zdobyć doświadczenie w krótszych imprezach. To pozwoli lepiej obrać taktykę i plan na pokonanie pełnego „tysiąca”. Dzięki temu typu doświadczeniom wzrośnie także wiara we własne umiejętności, co jest szczególnie istotne w kryzysowych sytuacjach (a te z całą pewnością będą się zdarzać). W ten sposób, zamiast walczyć o przetrwanie, zdołamy w relatywnie przyjemny sposób przeciąć Polskę na pół. *** Chcesz poznać więcej wskazówek dotyczących jazdy długodystansowej? Więcej wywiadów i porad znajdziesz w książce "Bałtyk-Bieszczady Tour. Jak przejechać rowerem 1008 km non stop". Sięgnij po nią, by dowiedzieć się, jak zaplanować start w swoim pierwszym wyścigu ultra. DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ O KSIĄŻCE Wolisz czytać w formacie PDF? Kliknij tutaj, aby pobrać darmowy fragment.
Więcej